فروش رزین ضد تعلیق

ارایه ماده ضد دو فاز 

ارائه مواد ضد رسوب

برای ته نشین نشدن لاک از چه ماده ای کمک بگیریم

فروش دسپرس کننده

ارائه ماده ضد ته نشینی تیتان

رفع مشکل فرمول حلال ها

رفع مشکل در فرمولاسیون ضد رسوب خود رابه ما بسپارید

ایرادات در فرمولاسیون خود را توسط گروه ما رفع نمایید

آیا لاک شما دو فاز میگردد؟ته نشینی دارید؟

 

/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

 

چکیده

در این مقاله اثر کیفیت جاده بر استراتژی های کنترل سیستم تعلیق فعال یکپارچه شده با سیستم ترمز ضد قفل در یک مدل وسیله نقلیه یک چهارم خودرو بررسی می شود. برای این منظور ، دو قانون کنترل بهینه برای سیستم تعلیق فعال و سیستم ترمز ضد قفل به صورت تحلیلی با استفاده از پیش بینی پاسخ مدل مداوم غیرخطی 4 درجه آزادی از جمله پویایی های طولی و عمودی طراحی شده است. ویژگی بهینه کنترل کننده سیستم تعلیق امکان تنظیم عوامل توزین را برای مطابقت با راحتی سواری و معیارهای نگهداری جاده در جاده ها با کیفیت های مختلف فراهم می کند. نشان داده شده است که تنظیم انحراف تایر در مقدار ثابت برای افزایش بار طبیعی تایر منجر به بی ثباتی سیستم تعلیق می شود. از این رو،سیستم تعلیق فعال نمی تواند بر عملکرد سیستم ترمز ضد قفل در جاده های مسطح در یک چهارم مدل خودرو تأثیر بگذارد. در ترمزهای سخت در جاده های نامنظم با کیفیت خوب نیز همین اثر مشاهده می شود. در این شرایط ، سیستم تعلیق فعال باید به عنوان هدف اول خود بر راحتی سواری متمرکز شود. با این حال ، برای ترمزگیری در جاده های نامنظم و با کیفیت پایین ، کاهش تغییر در انحراف تایر برای جلوگیری از پرش لاستیک در کاهش فاصله توقف موثر است.کاهش تغییر در انحراف تایر برای جلوگیری از پرش لاستیک در کاهش فاصله توقف موثر است.کاهش تغییر در انحراف تایر برای جلوگیری از پرش لاستیک در کاهش فاصله توقف موثر است. 

 

 

بیشتر بدانید این مقاله برای تأیید نیاز به نقل قول های اضافی دارد . ( آوریل 2010 )

سیستم تعلیق سیستم تایرها ، هوای تایرها ، فنرها ، کمک فنرها و اتصالات است که وسیله نقلیه را به چرخ های خود متصل می کند و حرکت نسبی بین این دو را امکان پذیر می کند. ^[1] سیستم تعلیق باید هر دو برگزاری جاده / حمایت دست زدن و کیفیت سواری ، ^[2] که در تقابل با یکدیگر هستند. تنظیم تعلیق ها شامل یافتن سازش مناسب است. برای تعلیق مهم است که چرخ جاده تا حد ممکن در تماس با سطح جاده باشد ، زیرا تمام نیروهای جاده ای یا زمینی که بر روی وسیله نقلیه وارد می شوند از طریق وصله های تماس لاستیک ها این کار را انجام می دهند. سیستم تعلیق همچنین از خود وسیله نقلیه و هرگونه بار یا چمدان در برابر آسیب و فرسودگی محافظت می کند. ممکن است طراحی سیستم تعلیق جلو و عقب خودرو متفاوت باشد.

کالسکه آمریکایی تعلیق کاملاً محکم را به نمایش می گذارد - توجه داشته باشید که بندهای مشکی از کنار واگن عبور می کنند

شکل اولیه سیستم تعلیق روی گاری های کشیده شده با گاو ، سکو را روی زنجیرهای آهنی متصل به قاب چرخدار کالسکه چرخاند. این سیستم پایه اصلی اکثر سیستم های تعلیق تا اواخر قرن نوزدهم باقی مانده است ، اگرچه در قرن هفدهم زنجیرهای آهنی با استفاده از بندهای چرمی بنام بازبینی کامل جایگزین شدند. هیچ اتومبیل مدرنی از سیستم تعلیق دقیق و جامع استفاده نکرده است.

تقریباً در سال 1750 ، چشمه های برگ در انواع خاصی از کالسکه ها ، مانند لاندو ، ظاهر می شوند . ^[3]

در اواسط قرن نوزدهم ، ممکن است از چشمه های بیضوی در کالسکه ها استفاده شود.سیستم تعلیق اجزای سیستم تعلیق جلو از یک فورد مدل T .

در ابتدا اتومبیل ها به عنوان نسخه های خودران وسایل نقلیه اسب سوار تولید می شدند. با این وجود ، وسایل نقلیه اسبی برای سرعت نسبتاً کند طراحی شده اند و سیستم تعلیق آنها با سرعتهای بالاتر مجاز توسط موتور احتراق داخلی مناسب نبود.

اولین سیستم تعلیق فنر عملیاتی به دانش و مهارت پیشرفته متالورژی احتیاج داشت و تنها با ظهور صنعتی شدن امکان پذیر شد . اوبادیا الیوت اولین حق ثبت اختراع یک وسیله نقلیه تعلیق فنر را ثبت کرد. هر چرخ از دو طرف دارای دو فنر برگ فولادی بادوام بود و بدنه کالسکه مستقیماً به فنرهایی که به محورها متصل بودند ، محکم بود . در طی یک دهه ، بیشتر کالسکه های اسب انگلیس مجهز به فنر بودند. فنرهای چوبی در مورد وسایل نقلیه سبک یک اسب برای جلوگیری از مالیات و فنرهای فولادی در وسایل نقلیه بزرگتر. اینها اغلب از فولاد کم کربن ساخته می شدند و معمولاً به شکل فنرهای برگ چند لایه بودند. ^[4]

چشمه های برگ از اوایل مصریان وجود داشته است . مهندسان نظامی باستان برای تأمین انرژی موتورهای محاصره خود از فنرهای برگ به شکل کمان استفاده می کردند که در ابتدا موفقیت کمی داشتند. بعداً استفاده از چشمه های برگ در منجنیق تصفیه شد و سالها بعد به کار آمد. فنرها فقط از فلز ساخته نشده بودند. از شاخه درخت محکم می توان به عنوان فنر مانند کمان استفاده کرد. کالسکه های اسب و فورد مدل T از این سیستم استفاده می کردند و امروزه نیز در وسایل نقلیه بزرگتر که عمدتاً در سیستم تعلیق عقب سوار شده اند ، از آن استفاده می شود. ^[5]

فنرهای برگ اولین سیستم تعلیق مدرن بودند و همراه با پیشرفت در ساخت جاده ها ، بزرگترین پیشرفت در حمل و نقل جاده ای تا ظهور خودرو را نوید می دادند . ^[6] چشمه های فولادی بریتانیا برای استفاده در جاده های ناهموار آمریکا در آن زمان مناسب نبودند ، بنابراین شرکت Abbot-Downng از کنكورد ، نیوهمپشایر تعلیق بند چرمی را دوباره معرفی كرد ، كه به جای حرکت بالا و پایین شدن تعلیق فنر.

در سال 1901، مورس از پاریس اولین خودرو با نصب کمک فنر . با استفاده از سیستم تعلیق میرایی در "ماشین مورس" خود ، هنری فورنیه در مسابقه معتبر پاریس به برلین در 20 ژوئن 1901 برنده شد. زمان برتر فورنیر 11 ساعت و 46 دقیقه و 10 ثانیه بود ، در حالی که بهترین رقیب لئونس ژیراردو در یک Panhard با زمان 12 ساعت ، 15 دقیقه و 40 ثانیه ^[7]

فنرهای کویل برای اولین بار در یک وسیله نقلیه تولیدی در سال 1906 در Brush Runabout ساخته شده توسط شرکت Brush Motor ظاهر شدند. امروزه در بیشتر اتومبیل ها از فنرهای کویل استفاده می شود.

در سال 1920 ، Leyland Motors از میله های پیچشی در سیستم تعلیق استفاده کرد.

در سال 1922، سیستم تعلیق مستقل جلو در پیشگام شد لانچیا لامبدا ، و در اتومبیل بازار انبوه از سال 1932. شایع تر شد ^[8] امروزه، بیشتر ماشین ها دارای سیستم تعلیق مستقل روی هر چهار چرخ.

در سال 2002 ، یک م suspensionلفه تعلیق غیر فعال جدید ، اینتر ، توسط مالکوم سی اسمیت اختراع شد . این توانایی افزایش اینرسی م of ثر تعلیق چرخ را با استفاده از چرخ دنده چرخ دنده ، اما بدون افزودن جرم قابل توجه دارد. در ابتدا به صورت پنهانی در فرمول یک به کار گرفته شد ، اما از آن زمان به بعد در مسابقات اتومبیلرانی گسترده تر گسترش یافته است.

تفاوت سیستم تعلیق عقب و سیستم تعلیق جلوویرایش کنید

بیشتر بدانید این بخش نمی استناد هر منابع . ( مه 2014 )

 

هر وسیله نقلیه چهار چرخ محرک (4WD / AWD) برای چرخ های جلو و عقب به سیستم تعلیق نیاز دارد ، اما در خودروهای دو چرخ محرک می تواند پیکربندی بسیار متفاوتی داشته باشد. برای دیسک چرخ جلو اتومبیل ، سیستم تعلیق عقب دارای چند محدودیت، و انواع محور پرتو و تعلیق های جداگانه استفاده می شود. برای اتومبیل های چرخ عقب ، سیستم تعلیق عقب محدودیت های زیادی دارد و توسعه طرح تعلیق مستقل برتر ، اما گران تر ، دشوار بوده است. چهار چرخ محرک اغلب تعلیق هایی دارد که هم برای چرخ های جلو و هم عقب مشابه هستند.

تاریخویرایش کنید

هنری فورد را مدل T با استفاده از یک لوله گشتاور به مهار این نیرو، برای او دیفرانسیل به متصل شد شاسی توسط جانبی بهار برگ و دو میله باریک. لوله گشتاور ، محرک محرک واقعی را محاصره کرده و در قسمت انتهایی انتقال قدرت که به موتور متصل بود ، به مفصل توپی خود نیرو وارد می کند . یک روش مشابه مثل این در اواخر 1930s توسط استفاده شد بیوک و هادسون را ماشین وان حمام در سال 1948، که چشمه های مارپیچ است که می تواند جلو و عقب رانش را استفاده می شود.

درایو هاچکیس ، اختراع شده توسط آلبرت هاچکیس، سیستم تعلیق عقب محبوب ترین در اتومبیل های آمریکایی از 1930s به 1970s استفاده می شود. این سیستم از فنرهای طولی برگ متصل شده به جلو و پشت دیفرانسیل محور زنده استفاده می کند . این فنرها گشتاور را به قاب منتقل می کنند. اگرچه مورد تحسین بسیاری از خودروسازان اروپایی آن زمان قرار گرفت ، اما مورد قبول سازندگان خودروی آمریکایی قرار گرفت ، زیرا ساخت آن ارزان بود . همچنین ، نقص های دینامیکی این طرح با وزن زیاد وسایل نقلیه مسافری ایالات متحده قبل از اجرای استاندارد مصرف سوخت متوسط شرکت (CAFE) مهار شد .

یک فرانسوی دیگر لوله دی دیون را اختراع کرد که گاهی اوقات "نیمه مستقل" نیز نامیده می شود. مانند سیستم تعلیق عقب واقعی مستقل ، این دو مفصل جهانی یا معادل آنها را از مرکز دیفرانسیل به هر چرخ استفاده می کند. اما چرخ ها نمی توانند به طور کامل مستقل از یکدیگر بالا و پایین شوند. آنها توسط یوغی بسته می شوند که به دور دیفرانسیل ، پایین و پشت آن می چرخد. این روش در ایالات متحده کاربرد کمی داشته است . استفاده از آن در حدود سال 1900 احتمالاً به دلیل کیفیت پایین لاستیک بود که به سرعت از بین رفت. همانطور که سیستم تعلیق مستقل عقب انجام می شود ، با برداشتن مقدار زیادی از وزن بدون برش ، باعث ماندگاری بیشتر آنها می شود.

امروزه وسایل نقلیه محرک عقب اغلب از تعلیق کاملاً مستقل و چند پیوندی کاملاً پیچیده برای قرارگیری ایمن چرخ های عقب و در عین حال کیفیت سواری مناسب استفاده می کنند .

نرخ بهار ، چرخ و رولویرایش کنید

بیشتر بدانید این بخش نمی استناد هر منابع . ( دسامبر 2016 )

نرخ بهارویرایش کنید

میزان فنر (یا میزان تعلیق) جز setting تعیین کننده ارتفاع سوار شدن وسیله نقلیه یا محل قرارگیری آن در سیستم تعلیق است. هنگامی که یک فنر فشرده یا کشیده می شود ، نیرویی که وارد می کند متناسب با تغییر طول آن است. نرخ بهار و یا ثابت فنر از بهار تغییر در نیروی آن اعمال، تقسیم بر تغییر در است انحراف از بهار. وسایل نقلیه ای که بارهای سنگین حمل می کنند ، معمولاً فنرهای سنگین تری برای جبران وزن اضافی دارند که در غیر این صورت یک وسیله نقلیه را به پایین مسیر خود می رساند (ضربه). از چشمه های سنگین تر نیز در کاربردهای عملکردی استفاده می شود ، جایی که شرایط بارگیری بیشتر است.

فنرهای خیلی سخت یا خیلی نرم باعث می شوند سیستم تعلیق بی اثر شود - بیشتر به این دلیل که قادر به جدا سازی صحیح وسیله نقلیه از جاده نیستند. وسایل نقلیه ای که معمولاً بارهای تعلیق سنگین تر از حالت عادی را تجربه می کنند ، دارای فنرهای سنگین یا سخت هستند و سرعت فنر آنها نزدیک به حد بالای وزن آن خودرو است. هنگامی که کنترل توسط اینرسی محدود می شود ، این امر به خودرو اجازه می دهد تا تحت بار سنگین عملکرد مناسبی داشته باشداز بار سوار شدن بر روی یک کامیون خالی که برای حمل بار انجام می شود ، می تواند برای مسافران ناراحت کننده باشد ، زیرا سرعت فنر آن نسبت به وزن خودرو زیاد است. همچنین می توان یک ماشین مسابقه را دارای فنرهای سنگین توصیف کرد و همچنین دارای ناراحتی دست انداز است. با این حال ، حتی اگر بگوییم هر دو دارای فنرهای سنگین هستند ، نرخ واقعی فنر برای یک اتومبیل اسب دوانی 2000 پوندی (910 کیلوگرمی) و یک کامیون 10،000 پوندی (4500 کیلوگرمی) بسیار متفاوت است. یک اتومبیل لوکس ، تاکسی یا اتوبوس مسافربری برای راحتی مسافران یا راننده خود دارای فنرهای نرم توصیف می شود. وسایل نقلیه با فنرهای فرسوده یا آسیب دیده پایین تر به زمین می روند که باعث می شود میزان فشرده سازی موجود در سیستم تعلیق کاهش یابد و میزان لاغری بدنه نیز بیشتر می شود. وسایل نقلیه عملکردی می تواند گاهی اوقات به جز وزن و بار وسیله نقلیه ، نیاز به نرخ فنر داشته باشد.

نرخ چرخویرایش کنید

سرعت چرخ ، نرخ فنر موثری است که در چرخ اندازه گیری می شود ، در مقایسه با اندازه گیری سرعت فنر به تنهایی.

نرخ چرخ معمولاً برابر یا به طور قابل توجهی کمتر از نرخ فنر است. معمولاً فنرها روی بازوهای کنترل ، بازوهای چرخشی یا برخی دیگر از اعضای تعلیق چرخشی نصب می شوند. مثال بالا را در نظر بگیرید ، جایی که سرعت فنر 500 پوند / اینچ (87.5 N / mm) محاسبه شده بود ، اگر بخواهید چرخ 1 را در (2.5 سانتی متر) حرکت دهید (بدون حرکت ماشین) ، فنر بیش از حد احتمال فشرده می شود مقدار کمتری اگر فنر 0.75 اینچ (19 میلی متر) حرکت کند ، نسبت بازوی اهرم 0.75: 1 خواهد بود. نرخ چرخ با در نظر گرفتن مربع نسبت (0.5625) برابر سرعت فنر محاسبه می شود و بدین ترتیب 281.25 پوند در اینچ (49.25 N / mm) بدست می آید. نسبت مربع سازی به این دلیل است که این نسبت بر سرعت چرخ دو تأثیر دارد: این نسبت هم به نیرو و هم به مسافت طی شده اعمال می شود.

نرخ چرخ در سیستم تعلیق مستقل کاملاً ساده است. با این حال ، باید توجه ویژه ای به برخی از طراحی های تعلیق غیر مستقل داشت. مورد محور مستقیم را در نظر بگیرید. هنگامی که از جلو یا عقب مشاهده می شود ، می توان سرعت چرخ را با استفاده از ابزار فوق اندازه گیری کرد. با این وجود ، از آنجا که چرخ ها مستقل نیستند ، هنگام مشاهده از سمت تحت شتاب یا ترمز ، نقطه محوری در بی نهایت است (زیرا هر دو چرخ حرکت کرده اند) و فنر مستقیماً با وصله تماس چرخ در یک خط قرار دارد. نتیجه این است که اغلب ، سرعت موثر چرخش در زیر پیچ با آنچه در شتاب و ترمز وجود دارد متفاوت است. این تغییر در سرعت چرخ ممکن است با قرار دادن فنر در نزدیکترین زمان ممکن به چرخ به حداقل برسد.

نرخ چرخ ها معمولاً جمع شده و با جرم چشمه خورده یک وسیله نقلیه مقایسه می شود تا "سرعت سواری" و فرکانس طبیعی تعلیق مربوطه در سواری ایجاد شود (همچنین "heave" نیز نامیده می شود). این می تواند در ایجاد معیاری برای سختی سیستم تعلیق و نیازهای سفر برای یک وسیله نقلیه مفید باشد.

نرخ رولویرایش کنید

میزان غلتک مشابه نرخ سواری یک وسیله نقلیه است ، اما برای عملکردهایی که شامل شتابهای جانبی هستند ، باعث می شود که جرم جوانه زده شده یک وسیله نقلیه غلت بخورد. این به صورت گشتاور در هر درجه از رول جرم سوار وسیله نقلیه بیان می شود. تحت تأثیر عواملی از جمله جرم فنر خودرو ، عرض مسیر ، ارتفاع CG ، میزان فنر و دمپر ، ارتفاع مرکز چرخش جلو و عقب ، سختی میله ضد غلتک و فشار / ساخت تایر قرار دارد. سرعت چرخش یک وسیله نقلیه می تواند ، و معمولاً ، از جلو به عقب متفاوت است ، که امکان تنظیم یک وسیله نقلیه را برای حالت گذرا و حالت پایدار فراهم می کند. سرعت چرخش یک وسیله نقلیه باعث تغییر کل میزان انتقال وزن روی خودرو نمی شود ، بلکه سرعت و درصد وزنی را که از یک محور خاص به محور دیگر منتقل می شود از طریق شاسی خودرو تغییر می دهد. بطور کلی،هرچه سرعت چرخش در محور خودرو بیشتر باشد ، سرعت انتقال سریعتر و بالاتر در آن افزایش می یابدمحور .

درصد زوج رول کنیدویرایش کنید

درصد زوج رول یک روش ساده برای توصیف توزیع انتقال بار جانبی جلو به عقب و متعاقباً کنترل تعادل است. این نرخ چرخ موثر ، در رول ، برای هر محور خودرو است که به نسبت نسبت کل چرخش خودرو است. معمولاً از طریق استفاده از میله های ضد غلتک تنظیم می شود ، اما با استفاده از فنرهای مختلف نیز قابل تغییر است.

انتقال وزنویرایش کنید

بیشتر بدانید این بخش نمی استناد هر منابع . ( دسامبر 2016 )

انتقال وزن در هنگام پیچیدن ، شتاب گرفتن یا ترمزگیری معمولاً به ازای هر چرخ منفرد محاسبه می شود و با وزن ثابت آن برای چرخ های مشابه مقایسه می شود.

مقدار کل انتقال وزن فقط توسط چهار عامل تأثیر می گذارد: فاصله بین مراکز چرخ (فاصله دو محور در صورت ترمز ، یا عرض مسیر در صورت پیچیدن) ، ارتفاع مرکز ثقل ، جرم وسیله نقلیه ، و میزان شتاب تجربه شده.

سرعت انتقال وزن و همچنین انتقال اجزای آن پیچیده است و توسط بسیاری از عوامل تعیین می شود. از جمله ، اما محدود به این نیست: ارتفاع مرکز رول ، میزان فنر و دمپر ، سختی میله ضد غلتک و طراحی حرکتی پیوندهای سیستم تعلیق.

در بیشتر برنامه های متداول ، هنگامی که وزن از طریق عناصر سازگار با عمق ، مانند فنرها ، میراگرها و میله های ضد غلتک منتقل می شود ، گفته می شود که انتقال وزن "الاستیک" است ، در حالی که وزنی که از طریق پیوندهای تعلیق سفت و سخت تر منتقل می شود ، مانند به عنوان پیوند بازو و بازو ، گفته می شود "هندسی" است.

انتقال وزن بدون برداشتویرایش کنید

انتقال وزن بدون فشار براساس وزن اجزای خودرو که توسط فنر پشتیبانی نمی شوند محاسبه می شود. این شامل لاستیک ، چرخ ، ترمز ، اسپیندل ، نیمی از وزن بازوی کنترل و سایر قطعات است. فرض بر این است که (برای اهداف محاسبه) این اجزا به یک وسیله نقلیه با وزن باران صفر متصل می شوند. سپس بارهای دینامیکی یکسانی را متحمل می شوند.

انتقال وزن برای پیچیدن در جلو برابر است با کل وزن جلو برش نخورده برابر نیروی G برابر بار مرکز ثقل بدون برجستگی جلو تقسیم بر عرض مسیر جلو. در مورد عقب هم همینطور است.

انتقال وزنهویرایش کنید

انتقال وزن اسپرانگ ، وزنی است که فقط با وزن خودرویی که روی فنرهای آن قرار گرفته است و نه با کل وزن خودرو ، منتقل می شود. محاسبه این امر مستلزم دانستن وزن سوپاپ خودرو ( وزن کلی کمتر از وزن بدون برش) ، ارتفاع مرکز رول جلو و عقب و مرکز ثقل برجسته (برای محاسبه طول بازوی لحظه رول استفاده می شود) است. محاسبه انتقال وزن جلو و عقب نیز مستلزم دانستن درصد زوج رول است.

محور رول خطی از مراکز رول جلو و عقب است که وسیله نقلیه هنگام پیچیدن دور آن می چرخد. فاصله این محور تا مرکز ثقل منشعب ، طول بازو لحظه رول است. کل انتقال وزن به وجود آمده برابر است با نیروی G برابر با بار بازشده برابر با بازوی لحظه رول تقسیم بر عرض م widthثر. انتقال وزنه جلو با ضرب درصد زوج رول در کل انتقال وزن به وجود آمده محاسبه می شود. عقب کل منهای انتقال جلو است.

نیروهای جکینگویرایش کنید

نیروهای جکینگ مجموع اجزای نیروی عمودی است که توسط پیوندهای تعلیق تجربه می شوند. اگر نیروی رول بالاتر از سطح زمین باشد ، یا اگر در زیر زمین باشد آن را فشرده می کند و نیروی حاصل از آن عمل می کند. به طور کلی ، هرچه مرکز رول بالاتر باشد ، نیروی جک بیشتری نیز تجربه می شود.

خواص دیگرویرایش کنید

بیشتر بدانید این بخش نمی استناد هر منابع . ( دسامبر 2016 )

مسافرت رفتنویرایش کنید

سفر اندازه گیری فاصله از پایین ضربه محرک سیستم تعلیق است (مانند زمانی که وسیله نقلیه روی جک است و چرخ آزادانه آویزان می شود) تا بالای ضربه تعلیق (مانند زمانی که چرخ خودرو دیگر نمی تواند در یک مسیر حرکت کند) جهت به سمت بالا به سمت وسیله نقلیه). پایین آوردن یا بلند کردن چرخ می تواند باعث کنترل جدی شود ، یا مستقیماً آسیب ببیند. "پایین آمدن" می تواند در اثر کمبود سیستم تعلیق ، لاستیک ها ، گلگیرها و ... باشد و یا بدنه یا سایر اجزای خودرو به جاده برخورد کنند. اگر با رسیدن فنر به حالت تخلیه شده ، چرخ بلند شود از مشکلات کنترلی کمتر است ، اگر سفر با تماس با اعضای سیستم تعلیق محدود شود (به Triumph TR3B مراجعه کنید .)

بسیاری از وسایل نقلیه آفرود، مانند روروک مخصوص بچه های صحرا ، از بندهایی به نام "تسمه های محدود کننده" استفاده می کنند تا حرکت رو به پایین تعلیق ها را به نقطه ای در محدوده امن برای اتصالات و کمک فنرها محدود کنند. این ضروری است ، زیرا این کامیون ها در نظر گرفته شده اند که در زمین های بسیار ناهموار با سرعت زیاد حرکت کنند و حتی در بعضی مواقع به هوا منتقل شوند. بدون وجود چیزی برای محدود کردن حرکت ، اگر تعلیق به "افت کامل" برسد ، بوشهای سیستم تعلیق تمام نیرو را می گیرند و حتی اگر تنها توسط نیروهای فشرده نگه داشته شود ، می تواند باعث شود فنرهای سیم پیچ از "سطل های" خود خارج شوند. . تسمه محدود کننده نواری ساده است ، اغلب از نایلون با طول از پیش تعیین شده ، که قبل از رسیدن به حداکثر حرکت نظری ، حرکت رو به پایین را در یک نقطه از پیش تعیین شده متوقف می کند. نقطه مقابل این "دست انداز کردن" است ،که از تعلیق و وسیله نقلیه (و همچنین سرنشینان) در برابر "ته" شدید بودن سیستم تعلیق محافظت می کند ، علت آن این است که انسداد (یا نشستن سخت) باعث می شود سیستم تعلیق بدون جذب کامل انرژی ضربه به سمت بالا تمام شود. . بدون برخورد متوقف کننده ، وسیله نقلیه ای که "پایین می آید" هنگام تماس سیستم تعلیق با پایین قاب یا بدنه ، که به سرنشینان و همه اتصالات منتقل شده و جوشکاری می شود ، یک شوک بسیار سخت را تجربه خواهد کرد. وسایل نقلیه کارخانه ای اغلب با "ناف" های لاستیکی ساده برای جذب بدترین نیروها و عایق بندی شوک ارائه می شوند. یک وسیله نقلیه صحرا ، که باید به طور معمول نیروهای ضربه بیشتری را جذب کند ، ممکن است دارای توقف های پنوماتیک یا هیدرو پنوماتیک باشد.این ها اساساً کمک فنرهای کوچک (میراگر) هستند که در محلی در خودرو ثابت می شوند ، به گونه ای که هنگام نزدیک شدن به سرعت حرکت تعلیق ، سیستم تعلیق با انتهای پیستون تماس خواهد گرفت. اینها ضربه را بسیار م thanثرتر از توقف دست انداز لاستیکی جامد جذب می کنند ، زیرا یک توقف ضربه ای لاستیکی به عنوان یک عایق اضطراری "آخرین خندق" برای تهویه گاه به گاه تصفیه تعلیق در نظر گرفته می شود. برای جذب ته ته مکرر و سنگین ، مانند برخورد با یک وسیله نقلیه سریع السیر با سرعت بالا ، کاملاً ناکافی است.عایق اضطراری برای ته نشینی گاه به گاه تصادفی سیستم تعلیق ؛ برای جذب ته ته مکرر و سنگین ، مانند برخورد با یک وسیله نقلیه سریع السیر با سرعت بالا ، کاملاً ناکافی است.عایق اضطراری برای ته نشینی گاه به گاه تصادفی سیستم تعلیق ؛ برای جذب ته ته مکرر و سنگین ، مانند برخورد با یک وسیله نقلیه سریع السیر با سرعت بالا ، کاملاً ناکافی است.

میراییویرایش کنید

میرایی کنترل حرکت یا نوسان است ، همانطور که با استفاده از دروازه های هیدرولیکی و سوپاپ ها در کمک فنر خودرو مشاهده می شود. این نیز ممکن است ، خواسته یا ناخواسته متفاوت باشد. مانند میزان فنر ، میرایی بهینه برای راحتی ممکن است کمتر از کنترل باشد.

میرایی سرعت حرکت و مقاومت سیستم تعلیق خودرو را کنترل می کند. یک ماشین بدون نمک بالا و پایین می شود. با سطح میرایی مناسب ، ماشین در حداقل زمان به حالت عادی بر می گردد. بیشتر میرایی ها در وسایل نقلیه مدرن را می توان با افزایش یا کاهش مقاومت در برابر جریان سیال در کمک فنر کنترل کرد.

کنترل کامبرویرایش کنید

در زیر به وابسته و مستقل مراجعه کنید. کمبرتغییر در اثر حرکت چرخ ، چرخش بدنه و انحراف یا انطباق سیستم تعلیق. به طور کلی ، یک تایر در درجه حرارت -1 تا -2 درجه سانتیگراد از عمودی بهتر می پاید و ترمز می کند. بسته به لاستیک و سطح جاده ، ممکن است جاده را در زاویه کمی متفاوت نگه دارد. از تغییرات کوچک در کامبر ، جلو و عقب می توان برای تنظیم تنظیم استفاده کرد. بعضی از اتومبیل های اتومبیلرانی بسته به نوع هندلینگ مورد نظر و ساخت لاستیک با دمای -2 تا -7 درجه تنظیم می شوند. غالباً ، مقدار زیاد کامبر منجر به کاهش عملکرد ترمز به دلیل کاهش اندازه لکه تماس از طریق تغییر بیش از حد کامبر در هندسه تعلیق می شود. میزان تغییر کامبر در دست انداز با توجه به طول هندسی تعلیق بازوی چرخش فورا جلو (FVSA) یا به عبارت دیگر ، تمایل تایر به داخل ماشین هنگام فشرده شدن در دست انداز تعیین می شود.

ارتفاع مرکز رولویرایش کنید

ارتفاع مرکز رول محصولی از ارتفاع مرکز فوری سیستم تعلیق است و معیار مفیدی در تحلیل اثرات انتقال وزن ، توزیع سختی رول بدنه و رول جلو به عقب است. به طور معمول ، توزیع سختی رول به جای تنظیم ارتفاع مرکز غلتکی ، میله های ضد غلط تنظیم می شود (زیرا هر دو تأثیر مشابهی روی جرم پرتاب شده دارند) ، اما با در نظر گرفتن میزان تجربه جک های جک ، ارتفاع مرکز رول قابل توجه است.

مرکز فوریویرایش کنید

با توجه به اینکه حرکت چرخ و لاستیک توسط پیوندهای سیستم تعلیق خودرو محدود می شود ، حرکت بسته چرخ در نمای جلو قوس خیالی را در فضا با "مرکز آنی" چرخش در هر نقطه مشخص در طول مسیر خود نوشت. . مرکز فوری هر بسته چرخ را می توان با دنبال کردن خطوط خیالی ترسیم شده از طریق پیوندهای تعلیق به نقطه تقاطع آنها رساند.

یکی از اجزای بردار نیروی تایر از لمس تماس تایر از طریق مرکز فوری است. هرچه این م largerلفه بزرگتر باشد ، حرکت تعلیق کمتری رخ می دهد. از نظر تئوری ، اگر نتیجه بار عمودی تایر و نیروی جانبی ایجاد شده توسط آن مستقیماً به مرکز فوری معطوف شود ، پیوندهای سیستم تعلیق حرکت نخواهند کرد. در این حالت ، تمام انتقال وزن در انتهای خودرو ماهیت هندسی خواهد داشت. این اطلاعات کلیدی است که در یافتن مرکز رول مبتنی بر نیرو نیز استفاده می شود.

از این لحاظ ، مراکز لحظه ای برای کار با وسیله نقلیه مهمتر از مرکز رول حرکتی به تنهایی هستند ، از این نظر که نسبت انتقال وزن هندسی به الاستیک توسط نیروهای موجود در لاستیک و جهت آنها در رابطه با موقعیت مراکز فوری مربوطه آنها.

ضد غواصی و ضد اسکاتویرایش کنید

ضد غواصی و ضد اسکات درصدی است که نشانگر درجه غواصی جلو در زیر ترمز و عقب در حالت شتاب است. می توان آنها را به عنوان همتای ترمز و شتاب در نظر گرفت ، همانطور که نیروهای جک در پیچیدن هستند. دلیل اصلی تفاوت به دلیل اهداف مختلف طراحی بین سیستم تعلیق جلو و عقب است ، در حالی که سیستم تعلیق معمولاً بین چپ و راست خودرو متقارن است.

روش تعیین ضد غواصی یا ضد اسکات بستگی به واکنش پیوندهای سیستم تعلیق به گشتاور ترمز و شتاب گیری دارد. به عنوان مثال ، با ترمزهای داخل و چرخ های عقب نیمه شفت ، اتصالات سیستم تعلیق واکنشی نشان نمی دهند ، اما با ترمزهای قایق و خط محرک محرک چرخشی ، واکنش نشان می دهند.

برای تعیین درصد ترمز تعلیق جلو ضد غواصی برای ترمزهای قایق ، ابتدا لازم است که میزان زاویه بین خط کشیده شده ، در نمای جانبی ، از طریق وصله تایر جلو و مرکز فوری سیستم تعلیق جلو و افقی تعیین شود. . علاوه بر این ، باید درصد تلاش ترمز در چرخ های جلو مشخص باشد. سپس ، مماس را در درصد تلاش ترمز چرخ جلو ضرب کرده و در نسبت مرکز ثقل به فاصله دو محور تقسیم کنید. مقدار 50٪ به معنای انتقال نیمی از وزن به چرخهای جلو است. در هنگام ترمز گیری ، از طریق اتصال تعلیق جلو منتقل می شود و نیمی از طریق فنرهای تعلیق جلو منتقل می شود.

برای ترمزهای داخل نیز همین روش دنبال می شود اما استفاده از مرکز چرخ به جای مرکز وصله تماسی.

ضد اسکات شتاب رو به جلو به روشی مشابه و با رابطه یکسان بین درصد و انتقال وزن محاسبه می شود. مقادیر ضد اسکات 100٪ و بیشتر معمولاً در مسابقات درگ استفاده می شود ، اما مقادیر 50٪ یا کمتر در اتومبیل هایی که مجبور به ترمز شدید هستند ، بیشتر مشاهده می شود. مقادیر بالاتر ضد اسکات معمولاً باعث ترمز زدن می شود. لازم به ذکر است که مقدار 100٪ به این معنی است که تمام انتقال وزن از طریق اتصال تعلیق انجام می شود. با این حال ، این بدان معنا نیست که سیستم تعلیق قادر به حمل بارهای اضافی (آیرودینامیکی ، پیچ خوردگی و غیره) در طی یک دوره ترمزگیری یا شتاب به جلو نیست. به عبارت دیگر ، هیچ "الزام آور" تعلیقی نباید تلویح شود. ^[9]

حالت های انعطاف پذیری و لرزش عناصر سیستم تعلیقویرایش کنید

در برخی از اتومبیل های مدرن ، انعطاف پذیری عمدتا در بوشهای لاستیکی است که با گذشت زمان در معرض پوسیدگی قرار می گیرند. برای سیستم تعلیق های پرتنش ، مانند وسایل نقلیه آفرود ، بوشهای پلی یورتان موجود است که در تنش های بیشتر طول عمر بیشتری را ارائه می دهند. با این حال ، به دلیل ملاحظات وزن و هزینه ، سازه ها بیش از حد لازم سفت و سخت نمی شوند. بعضی از وسایل نقلیه دارای ارتعاشات مضر شامل انعطاف پذیری قطعات ساختاری هستند ، مثلاً هنگام شتاب گرفتن در حالی که به شدت می چرخید. انعطاف پذیری سازه ها ، مانند قاب ها و پیوندهای تعلیق ، همچنین می تواند به فنر کمک کند ، به ویژه در میرایی ارتعاشات با فرکانس بالا. انعطاف پذیری چرخ های مفتولی به محبوبیت آنها در زمان هایی کمک می کند که سیستم تعلیق پیشرفته کمتری دارند.

تسطیح بارویرایش کنید

اتومبیل ها می توانند بار زیادی با چمدان ، مسافر و تریلر داشته باشند. این بارگیری باعث می شود که دم وسیله نقلیه به سمت پایین فرو رود. حفظ سطح شاسی ثابت برای دستیابی به هندلینگ مناسبی که خودرو برای آن طراحی شده ضروری است. رانندگان در حال آمدن را می توان با پرتو چراغ کور کرد. سیستم تعلیق خود تراز شونده با باد كردن سیلندرهای موجود در سیستم تعلیق برای بلندتر شدن شاسی با این مسئله خنثی می كند. ^[10]

جداسازی از شوک فرکانس بالاویرایش کنید

برای بیشتر اهداف ، وزن اجزای سیستم تعلیق بی اهمیت است. اما در فرکانس های بالا که ناشی از زبری سطح جاده است ، قطعات جدا شده توسط بوشهای لاستیکی به عنوان یک فیلتر چند مرحله ای عمل می کنند تا صدا و لرزش را کمتر از آنچه فقط با لاستیک و فنر انجام می شود ، سرکوب کنند. (فنرها عمدتا در جهت عمودی کار می کنند.)

سهم در وزن ناخوشایند و وزن کلیویرایش کنید

اینها معمولاً کوچک هستند ، با این تفاوت که سیستم تعلیق به ترمز و دیفرانسیل (های) متصل است.

این مزیت اصلی عملکرد چرخ های آلومینیومی نسبت به چرخ های فولادی است. قطعات تعلیق آلومینیوم در خودروهای تولیدی مورد استفاده قرار گرفته و قطعات سیستم تعلیق فیبر کربن در اتومبیل های اتومبیلرانی رایج است.

فضا اشغال شده استویرایش کنید

طرح ها از نظر میزان فضای اشغال شده و مکان آن متفاوت هستند. به طور کلی پذیرفته شده است که پایه های مک فرسون جمع و جورترین آرایش برای وسایل نقلیه موتور جلو هستند ، جایی که برای قرار دادن موتور فضای بین چرخ ها مورد نیاز است.

ترمزهای داخل صندلی (که باعث کاهش وزن ناشی از کاهش سرعت می شوند) احتمالاً بیشتر به دلیل ملاحظات فضا از هزینه جلوگیری می شود.

توزیع نیروویرایش کنید

اتصال تعلیق باید از نظر هندسه ، مقاومت و استحکام با طرح قاب مطابقت داشته باشد.

مقاومت هوا (کشیدن)ویرایش کنید

برخی از وسایل نقلیه مدرن به منظور بهبود آیرودینامیک و بازده سوخت دارای سیستم تعلیق قابل تنظیم ارتفاع هستند . اتومبیل های فرمول مدرن که دارای چرخ و سیستم تعلیق هستند معمولاً از لوله های ساده به جای لوله گرد ساده برای بازوهای تعلیق خود استفاده می کنند تا کشیدن آیرودینامیکی را کاهش دهند . همچنین استفاده از سیستم تعلیق از نوع بازوی راک ، میله فشار یا میله کششی معمول است که ، از جمله چیزهای دیگر ، واحد فنر / دمپر را داخل و خارج جریان هوا قرار دهید تا مقاومت هوا بیشتر کاهش یابد.

هزینهویرایش کنید

روش های تولید بهبود می یابد ، اما هزینه همیشه یک عامل است. به نظر می رسد ادامه استفاده از محور عقب جامد ، با دیفرانسیل بدون برش ، به ویژه در خودروهای سنگین ، بارزترین نمونه باشد.

چشمه و میراگرویرایش کنید

بیشتر سیستم های تعلیق معمولی از فنرهای غیرفعال برای جذب ضربه و میراگرها (یا کمک فنرها ) برای کنترل حرکت فنر استفاده می کنند.

برخی از استثناهای قابل توجه سیستم های هیدروپنوماتیک است که می تواند به عنوان یک واحد مجتمع از اجزای فنر گاز و میرایی مورد استفاده توسط سازنده فرانسوی سیتروئن قرار گیرد . و hydrolastic ، hydragas و سیستم های لاستیک مخروطی استفاده شده توسط شرکت بریتیش موتور ، که مهمترین آنها در کوتاه . انواع مختلفی از هر یک استفاده شده است:

تعلیق های غیر فعالویرایش کنید

فنرها و میراگرهای سنتی به عنوان سیستم تعلیق غیر فعال شناخته می شوند - بیشتر وسایل نقلیه به این روش معلق هستند.

فنرویرایش کنید

اکثر وسایل نقلیه زمینی توسط فنرهای فولادی از این نوع معلق هستند:

• فنر برگ - AKA Hotchkiss ، سبد خرید ، یا فنر نیمه بیضوی ^[5]
• سیستم تعلیق میله پیچشی ^[11]
• فنر کویل ^[12]

خودروسازان از محدودیت های ذاتی فنرهای فولادی آگاه هستند - این فنرها تمایل به تولید نوسانات نامطلوب دارند و خودروسازان در تلاش برای بهبود عملکرد ، انواع دیگری از مواد و مکانیزم های سیستم تعلیق را تولید کرده اند:

• بوشهای لاستیکی ^[13]
• گاز تحت فشار - فنرهای هوا ^[14]
• گاز و مایع هیدرولیک تحت فشار - سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک ^[15] و پایه های اولئو

دامپر یا کمک فنرویرایش کنید

کمک فنرها حرکات (در غیر این صورت ساده هارمونیک) وسیله نقلیه را روی فنرهای آن بالا و پایین می کنند. هنگامی که وزن ناشی از چرخ ، توپی ، محور و بعضی اوقات ترمز می گیرد و دیفرانسیل به دلیل بالا رفتن فنر لاستیک به بالا و پایین می رود ، آنها باید مقدار زیادی از چرخش چرخ را خنثی کنند .

تعلیق های نیمه فعال و فعالویرایش کنید

اگر سیستم تعلیق از خارج کنترل شود ، تعلیق نیمه فعال یا فعال است - سیستم تعلیق در حال واکنش به سیگنال های یک کنترل کننده الکترونیکی است.

به عنوان مثال ، یک سیتروئن هیدروپنوماتیک "می داند" که ماشین قرار است چقدر از سطح زمین فاصله داشته باشد و بدون توجه به بار ، مرتباً برای دستیابی به این سطح ریست می کند. با این حال، این نوع از تعلیق خواهد نه فورا برای رول بدن را جبران با توجه به پیچ. سیستم سیتروئن در مقایسه با فنرهای منفعل فولادی حدود 1٪ به هزینه اتومبیل می افزاید.

تعلیق نیمه فعال شامل دستگاه، مانند چشمه هوا و کمک فنر تغییر، مختلف خود تسطیح راه حل، و همچنین سیستم ها، مثل آب ، hydrolastic و hydragas تعلیق.

تویوتا کمک فنرهای قابل تعویض را در سال 1983 در Soarer معرفی کرد. ^[16] دلفی در حال حاضر کمک فنرهای پر از مایع مغناطیسی رئولوژیکی را به فروش می رساند ، ویسکوزیته آنها را می توان به صورت الکترومغناطیسی تغییر داد - در نتیجه کنترل متغیر بدون سوپاپ سوئیچ انجام می شود ، که سریع تر و در نتیجه موثرتر است.

سیستم های تعلیق کاملاً فعال از نظارت الکترونیکی بر وضعیت خودرو استفاده می کنند ، همراه با ابزاری برای تغییر رفتار تعلیق خودرو در زمان واقعی برای کنترل مستقیم حرکت خودرو.

اتومبیل های لوتوس از سال 1982 به بعد چندین نمونه اولیه تولید کرده و آنها را به فرمول یک معرفی کردند ، جایی که نسبتاً کارآمد بوده اند اما اکنون ممنوع شده اند.

نیسان تعلیق فعال با پهنای باند کم حدود 1990 را به عنوان گزینه ای معرفی کرد که 20٪ اضافی به قیمت مدل های لوکس اضافه کرد. سیتروئن همچنین چندین مدل سیستم تعلیق فعال را توسعه داده است (نگاه کنید به ماده آبرسانی ). یک سیستم کاملاً فعال از شرکت Bose ، که در سال 2009 اعلام شد ، از موتورهای الکتریکی خطی ^{[17] [18] [19] [20] [21]} به جای محرک های هیدرولیکی یا پنوماتیک استفاده می کند که به طور کلی تا همین اواخر استفاده می شده است. مرسدس در سال 1999 سیستم تعلیق فعال بنام Active Body Control را در سطح برتر مرسدس بنز CL کلاس معرفی کرد.

چندین سیستم تعلیق الکترومغناطیسی نیز برای وسایل نقلیه تولید شده است. به عنوان مثال می توان به تعلیق الکترومغناطیسی بوز و تعلیق الکترومغناطیسی ایجاد شده توسط پروفسور اشاره کرد. لورنتیو انسیکا. علاوه بر این ، چرخ جدید میشلن با سیستم تعلیق تعبیه شده روی موتور الکتریکی نیز مشابه است. ^[22]

با کمک یک سیستم کنترل ، سیستم تعلیق های مختلف نیمه فعال / فعال ، سازش بهبود یافته ای را در بین حالتهای مختلف لرزش خودرو تحقق می بخشند. یعنی: حالت های گزاف گویی ، رول ، پیچ و تاب. با این حال ، کاربردهای این سیستم تعلیق پیشرفته با هزینه ، بسته بندی ، وزن ، قابلیت اطمینان و / یا چالش های دیگر محدود می شود.

تعلیق های بهم پیوستهویرایش کنید

سیستم تعلیق بهم پیوسته ، برخلاف سیستم تعلیق نیمه فعال / فعال ، می تواند به راحتی حالت های مختلف لرزش خودرو را به صورت منفعل جدا کند. اتصال متقابل را می توان با استفاده از روش های مختلف ، مانند مکانیکی ، هیدرولیکی و پنوماتیک ، تحقق بخشید. میله های ضد غلتک یکی از نمونه های معمول اتصالات مکانیکی است ، در حالی که گفته شد ، اتصالات سیال پتانسیل و انعطاف بیشتری در بهبود خواص سختی و میرایی دارند.

با توجه به پتانسیل های تجاری قابل توجه فناوری هیدرو پنوماتیک (کرولا ، 1996) ، تعلیق های هیدروپنوماتیک بهم پیوسته نیز در برخی مطالعات اخیر مورد بررسی قرار گرفته و مزایای بالقوه آنها در افزایش سواری و جابجایی وسیله نقلیه نشان داده شده است. سیستم کنترل همچنین می تواند برای بهبود بیشتر عملکرد تعلیق های به هم پیوسته مورد استفاده قرار گیرد. جدا از تحقیقات دانشگاهی ، یک شرکت استرالیایی Kinetic ^[23] در سیستم های مختلف غیر فعال یا نیمه فعال موفقیت هایی کسب کرد ( WRC : سه قهرمانی ؛ رالی داکار): دو قهرمانی Lexus GX470 2004 به عنوان 4 × 4 سال با KDSS. جایزه PACE 2005). این سیستم ها توسط Kinetic به طور کلی حداقل دو حالت وسیله نقلیه (رول ، تار (مفصل بندی) ، گام و / یا افزایش (گزاف گویی)) را از هم جدا می کنند تا همزمان با استفاده از کمک فنرهای بهم پیوسته ، سختی و میرایی هر حالت را کنترل کنند. در سال 1999 ، Kinetic توسط Tenneco خریداری شد. تحولات بعدی شرکت کاتالان Creuat طراحی ساده تری را بر اساس سیلندرهای تک کار طراحی کرده است. بعد از برخی از پروژه های رقابت ، Creuat در تهیه سیستم های مقاوم سازی برای برخی از مدل های خودرو فعال است.

از لحاظ تاریخی ، اولین خودروی تولید انبوه با سیستم تعلیق مکانیکی متصل جلو به عقب ، سیتروئن 2CV 1948 بود . سیستم تعلیق در 2CV بسیار نرم بود - پیوند طولی به جای سخت شدن رول ، سطح را نرمتر می کرد. برای جبران آن به هندسه های شدید

ضد غواصی و ضد اسکات متکی بود. این منجر به سختی محوری در عبور از محور می شود که میله های ضد رول در غیر این صورت به خطر می افتند. بازوی پیشانی / بازوی عقب که تاب می خورد، سیستم تعلیق متصل به جلو ، همراه با ترمزهای جلوی داخل ، دارای وزن بسیار کمتری نسبت به طرح های فنر سیم پیچ یا برگ موجود هستند. اتصال متصل مقداری از نیرو را که چرخ جلو را از بالای دست انداز منحرف می کند ، منتقل می کند تا چرخ عقب را از همان سمت به پایین فشار دهد. وقتی چرخ عقب لحظه ای بعد با آن دست انداز روبرو شد ، همان کار را معکوس کرد و سطح خودرو را از جلو به عقب حفظ کرد. 2CV مختصر طراحی داشت تا بتواند از طریق مزرعه شخم زده با سرعت حرکت کند ، مثلاً توسط یک کشاورز که تخم مرغ را حمل می کند. در اصل میراگرهای اصطکاک و میراگرهای تنظیم شده جرمی وجود داشت . مدلهای بعدی دامپرهای جرمی را در جلو با میراگرهای تلسکوپی / کمک فنر جلو و عقب تنظیم کرده بودند.

شركت موتور انگلیس نیز در آغاز تعلیق به هم پیوسته پذیرفته شد. سیستمی با نام Hydrolastic در سال 1962 در Morris 1100 معرفی شد و در انواع مختلف BMC مورد استفاده قرار گرفت. هیدرولاستیک توسط مهندس تعلیق الكس مولتون ساخته شد و از مخروطهای لاستیكی به عنوان محیط فنر استفاده كرد (اینها برای اولین بار در مینی 1959 استفاده شد ) با واحدهای تعلیق در هر طرف با یك لوله پر از مایع به یكدیگر متصل شدند. سیال نیروی دست اندازهای جاده را از یک چرخ به چرخ دیگر منتقل می کند (با همان اصل سیستم مکانیکی سیتروئن 2CV که در بالا توضیح داده شد) ، و از آنجا که هر واحد تعلیق دارای دریچه هایی برای محدود کردن جریان مایع بود ، به عنوان یک کمک فنر نیز عمل می کند.^[24] مولتون ادامه داد تا جایگزینی برای Hydrolastic برای جانشین BMC انگلیس Leyland تهیه کند . این سیستم که تحت لیسانس Dunlop در کاونتری ساخته شد و Hydragas نام دارد ، با همان اصل کار می کرد ، اما به جای واحدهای فنر لاستیکی ، از کره های فلزی که توسط دیافراگم لاستیکی تقسیم می شوند ، استفاده می شد. نیمه بالایی حاوی گاز تحت فشار و نیمه پایینی همان مایعی است که درسیستم هیدرولاستیک استفاده شده است. مایع نیروهای تعلیق را بین واحدهای هر طرف منتقل می کند ، در حالی که گاز به عنوان محیط فنر از طریق دیافراگم عمل می کند. این همان اصلسیستم هیدروپنوماتیک سیتروئناست و کیفیت سواری مشابهی را فراهم می کند، اما خود بسته است و برای تأمین فشار هیدرولیکی نیازی به پمپ موتور محرک ندارد. نکته منفی این است که هیدراگاس برخلاف سیستم سیتروئن قابل تنظیم یا تنظیم خودکار نیست. Hydragas در سال 1973 در آستین آلگرو معرفی شد و در چندین مدل مورد استفاده قرار گرفت. آخرین خودرویی که از آن با نام MG F در سال 2002 استفاده شد. این سیستم به دلایل هزینه در اواخر عمر خودرو به نفع فنرهای سیم پیچ بر روی دامپر تغییر کرد. هنگامی که در سال 2006 از رده خارج شد ، خط تولید Hydragas بیش از 40 سال داشت.

برخی از آخرین مدل های Packard پس از جنگ نیز دارای سیستم تعلیق بهم پیوسته بودند.

سیستم های تعلیق را می توان به طور کلی به دو زیر گروه تقسیم کرد: وابسته و مستقل. این اصطلاحات به توانایی چرخهای مخالف برای حرکت مستقل از یکدیگر اشاره دارد. ^[25] تعلیق وابسته به طور معمول دارای یک پرتو (ساده 'سبد خرید محور) و یا یک (محور) محور زندگی می کنند که دارای چرخ های موازی به یکدیگر و عمود بر محور. هنگامی که کمبر یک چرخ تغییر می کند ، کمبر چرخ مخالف به همان ترتیب تغییر می کند (طبق قرارداد ، از یک طرف ، این یک تغییر مثبت در کمبر است و از طرف دیگر ، این یک تغییر منفی است). سیستم تعلیق دی دیون نیز در این دسته قرار دارد ، زیرا چرخ ها را به طور محکم به یکدیگر متصل می کند.

سیستم تعلیق مستقل به چرخها اجازه می دهد خود بخوبی بالا بروند و بی آنکه بر چرخ مقابل تأثیر بگذارد. سیستم تعلیق با سایر دستگاه ها مانند میله های تاب که به نوعی چرخ ها را به هم متصل می کند ، هنوز هم در طبقه بندی مستقل قرار دارد.

سیستم تعلیق نیمه وابسته نوع سوم است. در این حالت ، حرکت یک چرخ بر موقعیت چرخ دیگر تأثیر می گذارد ، اما آنها به سختی به یکدیگر متصل نیستند. سیستم تعلیق عقب پرتو تابشی چنین سیستمی است.

تعلیق های وابستهویرایش کنید

سیستم های وابسته ممکن است توسط سیستم اتصالات مورد استفاده برای تعیین آنها ، از نظر طولی و عرضی ، متفاوت باشند. اغلب ، هر دو عملکرد در مجموعه ای از پیوندها با هم ترکیب می شوند.

نمونه هایی از پیوندهای موقعیت مکانی عبارتند از:

• لینک Satchell
• میله Panhard
• پیوند وات
• WOBLink
• ارتباط مامفورد
• چشمه های برگ مورد استفاده برای مکان (عرضی یا طولی)
  • فنرهای کاملاً بیضوی معمولاً به پیوندهای مکان اضافی نیاز دارند و دیگر معمولاً مورد استفاده قرار نمی گیرند
  • فنرهای نیمه بیضوی طولی قبلاً معمول بوده و هنوز هم در کامیون های سنگین و هواپیماها مورد استفاده قرار می گیرند. آنها این مزیت را دارند که سرعت فنر را می توان به راحتی پیشرو (غیر خطی) ساخت.
  • یک فنر برگ عرضی برای هر دو چرخ جلو و / یا هر دو چرخ عقب ، که از محورهای جامد پشتیبانی می کند ، توسط شرکت فورد موتور ، قبل و بلافاصله پس از جنگ جهانی دوم ، حتی در مدل های گران قیمت مورد استفاده قرار گرفت. از مزایای سادگی و وزن کم برش (در مقایسه با سایر طراحی های محور جامد) برخوردار است.

در یک وسیله نقلیه عقب موتور جلو ، سیستم تعلیق عقب وابسته یا "محور زنده" یا محور deDion است ، بسته به اینکه دیفرانسیل بر روی محور حمل شود یا نه. محور زنده ساده تر است ، اما وزن کم نشده به چرخش چرخ کمک می کند.

از آنجا که به شما اطمینان می دهد سیستم تعلیق کمبر ثابت ، سیستم تعلیق وابسته (و نیمه مستقل) بیشتر در وسایل نقلیه ای که نیاز به حمل بار زیادی دارند به تناسب وزن خودرو ، دارای فنرهای نسبتاً نرم و استفاده از آنها نیست (به دلایل هزینه و سادگی) تعلیق های فعال استفاده از سیستم تعلیق جلو وابسته به وسایل نقلیه سنگین تر تجاری محدود شده است.