« شرکت ویلاتوس مفتخر است فرمولاسیون تولید انواع محصولات نگهداری از خودرو را با بالاترین کیفیت و صرفه اقتصادی به شما عزیزان ارائه نماید.

ما به شما آموزش خواهیم داد که چگونه با کمترین هزینه و سرمایه محصولی بسیار با کیفیت و قابل رقابت با محصولات موجود در بازار را تولید نمایید.ما با آشنایی شما با تمام مواد اولیه و پشتبانی ،شما را در تولید به استادی می‌رسانیم.برای یک تولید‌ کننده پس از کیفیت عالی محصول، مقرون به صرفه بودن و صرفه اقتصادی بالا ی آن بسیار اهمیت دارد، برخی فرمول هایی که در اینترنت به نام فرمول رایگان و یا بسیار ارزان قیمت به فروش میرسند نه کیفیت لازم را دارند و نه از صرفه اقتصادی برخوردار هستند ،آنها تنها شمارا متحمل هزینه های سنگین جهت تأمین و تهیه مواد اولیه می‌کنند.

پس آگاهانه و از شرکت های معتبر فرمولاسیون مورد نیاز خود را تهیه بفرمایید.» 

        ****************

روغن موتور /

روغن موتور یا روان کننده موتور هر یک از مواد مختلفی است که از روغنهای پایه تشکیل شده با مواد افزودنی مختلف ، به ویژه مواد افزودنی ضد لباس ، شوینده ها ، مواد پراکنده کننده و برای روغن های چند درجه ، بهبود دهنده های شاخص ویسکوزیته تشکیل شده است.

روغن موتور برای روغن کاری موتورهای احتراق داخلی استفاده می شود. عملکرد اصلی روغن موتور کاهش اصطکاک و سایش قطعات متحرک و تمیز کردن موتور از لجن (یکی از عملکردهای پخش کننده) و لاک (مواد شوینده) است.

همچنین اسیدهای حاصل از سوخت و اکسیداسیون روان کننده (مواد شوینده) را خنثی می کند ، آب بندی حلقه های پیستون را بهبود می بخشد و با انتقال گرما از قسمت های متحرک موتور را خنک می کند.

افزودن روغن موتور در موتور نمونه روغن موتور علاوه بر ترکیبات اساسی فوق الذکر ، تقریباً همه روغن های روان کننده حاوی بازدارنده های خوردگی و اکسیداسیون هستند. روغن موتور ممکن است در مورد روغن غیر شوینده فقط از یک ماده پایه روان کننده یا یک ماده پایه روان کننده بعلاوه مواد افزودنی تشکیل شده باشد تا قابلیت بازدارندگی روغن ، عملکرد فشار شدید و توانایی جلوگیری از خوردگی قطعات موتور را فراهم کند.

روغنهای موتور امروزه [چه زمانی] با استفاده از روغنهای پایه متشکل از هیدروکربنهای پایه نفتی ، پلی آلفالفین ها (PAO) یا مخلوط آنها به نسبت های مختلف ، گاهی با 20٪ وزن استرها برای حل بهتر مواد افزودنی مخلوط می شوند.

        ***************

تاریخچه /

در 6 سپتامبر 1866 ، جان الیس آمریکایی شرکت پالایش نفت مداوم را تاسیس کرد. دکتر الیس در حالی که توانایی های درمانی احتمالی روغن خام را مطالعه می کرد ، از یافتن ارزش دارویی واقعی ناامید شد ، اما به دلیل خاصیت روانکاری بالقوه آن ، شیفته آن شد.

وی سرانجام روش پزشکی را رها کرد تا وقت خود را به تولید روان کننده ای با روغن و گرانروی بالا برای موتورهای بخار اختصاص دهد - که در آن زمان از ترکیبات ناکارآمد روغن و چربی های حیوانی و گیاهی استفاده می کرد. او دستیابی به موفقیت خود را زمانی ایجاد کرد که روغنی تولید کرد که در دماهای بالا به طور موثر کار می کرد.

این به معنای کمتر بودن دریچه های آدامس ، استوانه های خورده یا نشت آب بندی است. از ویرایش استفاده کنید روغن موتور روان کننده ای است که در موتورهای احتراق داخلی به کار می رود ، که باعث تأمین نیرو در اتومبیل ها ، موتورسیکلت ها ، ماشین های چمن زنی ، موتورهای سازنده و بسیاری دیگر از ماشین ها می شود. در موتورها ، قطعاتی وجود دارد که بر خلاف یکدیگر حرکت می کنند و اصطکاک بین قطعات با تبدیل انرژی جنبشی به گرما ، در غیر این صورت قدرت مفید را هدر می دهد.

همچنین این قطعات از بین می رود ، که می تواند منجر به کاهش کارایی و تخریب موتور شود. روغن کاری مناسب باعث کاهش مصرف سوخت ، کاهش مصرف انرژی و افزایش طول عمر موتور می شود.

روغن روانکاری یک فیلم جدا کننده بین سطوح قطعات متحرک مجاور ایجاد می کند تا تماس مستقیم بین آنها به حداقل برسد ، گرمای اصطکاک را کاهش داده و سایش را کاهش دهد ، بنابراین از موتور محافظت می کند.

در هنگام استفاده ، روغن موتور گرما را هنگام عبور از موتور از طریق هدایت انتقال می دهد.

در یک موتور با پمپ روغن چرخشی ، این گرما با استفاده از جریان هوا بر روی سطح خارجی مخزن روغن ، جریان هوا از طریق کولر روغن و از طریق گازهای نفتی تخلیه شده توسط سیستم تهویه مثبت میل لنگ (PCV) منتقل می شود. در حالی که پمپ های چرخشی مدرن به طور معمول در اتومبیل های سواری و سایر موتورهای با اندازه مشابه یا بزرگتر ارائه می شوند ، روغن کشی با کل تلفات یک گزینه طراحی است که همچنان در موتورهای کوچک و مینیاتور محبوب است.

در موتورهای بنزینی (بنزینی) ، حلقه پیستون بالا می تواند روغن موتور را در دمای 160 درجه سانتیگراد (320 درجه فارنهایت) قرار دهد. در موتورهای دیزلی ، حلقه بالایی می تواند روغن را در دمای بیش از 315 درجه سانتیگراد (600 درجه فارنهایت) قرار دهد.

روغن های موتور با شاخص های ویسکوزیته بالاتر در این دمای بالاتر نازک تر می شوند. همچنین پوشاندن قطعات فلزی با روغن باعث می شود که آنها در معرض اکسیژن قرار نگیرند و از اکسیداسیون در دمای کار بالا جلوگیری کرده و از زنگ زدگی یا خوردگی جلوگیری می کند.

بازدارنده های خوردگی نیز ممکن است به روغن موتور اضافه شود. در بسیاری از روغن های موتور مواد شوینده و پخش کننده ای نیز وجود دارد که به تمیز نگه داشتن موتور و به حداقل رساندن لجن روغن کمک می کند. این روغن قادر است دوده حاصل از احتراق را به خود گیر دهد ، نه اینکه آن را روی سطوح داخلی رسوب دهد. این ترکیبی از این و برخی از غوطه وری است که روغن استفاده شده را پس از مدتی سیاه شدن ، سیاه می کند.

مالش قطعات موتور فلزی به طور حتم برخی از ذرات فلزی میکروسکوپی را از ساییدگی سطوح تولید می کند. چنین ذراتی می توانند در روغن گردش کرده و در برابر قطعات متحرک خرد شوند و باعث سایش شوند.

از آنجا که ذرات در روغن جمع می شوند ، به طور معمول از طریق فیلتر روغن برای حذف ذرات مضر گردش می یابد. یک پمپ روغن ، یک پره یا پمپ دنده ای که توسط موتور تأمین می شود ، روغن را در سراسر موتور از جمله فیلتر روغن پمپ می کند.

فیلترهای روغن می توانند از نوع جریان کامل یا بای پس باشند. در میل لنگ یک موتور خودرو ، روغن موتور سطوح چرخان یا کشویی را بین بلبرینگ های ژورنال میل لنگ (یاطاقان اصلی و یاطاقان بزرگ) و میله های اتصال پیستون ها به میل لنگ روغن کاری می کند.

روغن در یک ظرف روغن یا مخزن ، در پایین میل لنگ جمع می شود. در بعضی از موتورهای کوچک مانند موتورهای چمن زن ، غوطه های موجود در پایین میله های اتصال به روغن در قسمت پایین فرو رفته و در صورت لزوم آن را برای روغن کاری قطعات داخل چلپ چلوپ می کنند.

در موتورهای وسایل نقلیه مدرن ، پمپ روغن روغن را از ظرف روغن می گیرد و آن را از طریق فیلتر روغن به گالری های روغن می فرستد ، از این رو روغن بلبرینگ های اصلی را نگه می دارد که میل لنگ را در مجلات اصلی نگه می دارد و یاطاقان های میل بادامک سوپاپ ها را. در وسایل نقلیه معمولی مدرن ، فشار روغن از گالری های روغن به یاتاقان های اصلی وارد سوراخ های مجلات اصلی میل لنگ می شود. از این سوراخهای موجود در میخ های اصلی ، روغن از طریق مجاری داخل میل لنگ حرکت می کند تا از سوراخ های میله های میله خارج شود تا یاطاقان های میله و میله های اتصال روغن کاری شود. برخی از طرح های ساده برای پاشیدن و روانکاری سطوح تماس بین حلقه های پیستون و سطوح داخلی سیلندرها به این قطعات در حال حرکت سریع متکی بودند.

با این حال ، در طراحی های مدرن ، راه هایی نیز از طریق میله هایی وجود دارد که روغن را از یاتاقان های میله به اتصالات میله پیستون می رسانند و سطوح تماس بین حلقه های پیستون و سطوح داخلی سیلندرها را روغن کاری می کنند. این فیلم روغن همچنین به عنوان یک مهر و موم بین حلقه های پیستون و دیواره های سیلندر عمل می کند تا محفظه احتراق در سر سیلندر را از میل لنگ جدا کند. سپس روغن دوباره به درون ظرف روغن می ریزد.

روغن موتور همچنین ممکن است به عنوان عامل خنک کننده عمل کند. در بعضی از موتورها روغن از طریق نازل داخل میل لنگ بر روی پیستون پاشیده می شود تا قطعات خاصی را که تحت فشار فشار بالا قرار دارند خنک کند.

از طرف دیگر ، ظرفیت گرمایی استخر روغن باید پر شود ، به این معنی که روغن قبل از اینکه بتواند از موتور تحت فشار زیاد محافظت کند ، باید به محدوده دمایی طراحی شده خود برسد.

این به طور معمول بیش از گرم کردن عامل خنک کننده اصلی - آب یا مخلوط آن - تا دمای کار آن طول می کشد. به منظور آگاهی دادن به راننده در مورد دمای روغن ، برخی از موتورهای قدیمی یا دارای عملکرد بالا یا مسابقه ای دارای دماسنج روغن هستند.

                  *******************

روغن موتور غیر خودرویی /

روغن روانکاری برای موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه یا چهار چرخه مانند آنهایی که در ژنراتورهای قابل حمل الکتریکی استفاده می شوند و ماشین های چمن زنی "راه رفتن پشت" هستند.

مثال دیگر روغن دو زمانه برای روغن کاری موتورهای احتراق داخلی دو زمانه یا دو چرخه است که در دستگاه های برف روبی ، اره های زنجیری ، هواپیماهای مدل ، تجهیزات باغبانی با بنزین مانند دستگاه های پرچین پرچین ، دمنده های برگ و دستگاه های خاک ساز وجود دارد.

غالباً ، این موتورها به اندازه وسایل نقلیه در معرض دامنه دمای سرویس نیستند ، بنابراین این روغن ها ممکن است روغنهای ویسکوزیته منفرد باشند. در موتورهای کوچک دو زمانه ، روغن ممکن است از قبل با بنزین یا سوخت مخلوط شود ، 

غالباً در یک بنزین غنی: نسبت روغن 25: 1 ، 40: 1 یا 50: 1 و در هنگام استفاده همراه با بنزین بسوزد. موتورهای دو زمانه بزرگتر که در قایق ها و موتورسیکلت ها استفاده می شوند ممکن است دارای سیستم تزریق روغن به صرفه تر از روغن مخلوط شده در بنزین باشند.

سیستم تزریق روغن در موتورهای کوچکی که در برنامه های کاربردی مانند برف روب و موتورهای برقی استفاده می شود استفاده نمی شود زیرا سیستم تزریق روغن برای موتورهای کوچک بسیار گران است و فضای زیادی را برای تجهیزات اشغال می کند. خصوصیات روغن با توجه به نیازهای فردی این دستگاه ها متفاوت خواهد بود.

روغن های دو زمانه غیرسیگاری از استرها یا پلی گلیکول ها تشکیل شده اند. قانون محیط زیست برای کاربردهای دریایی اوقات فراغت ، به ویژه در اروپا ، استفاده از روغن دو چرخه مبتنی بر استر را تشویق می کند.

        ***************

ویژگی هی روغن موتور/

اکثر روغن های موتور از یک منبع پایه هیدروکربن نفت سنگین تر و ضخیم تر حاصل از روغن خام ، با مواد افزودنی ساخته می شوند تا خواص خاصی را بهبود بخشند. قسمت عمده روغن موتور متشکل از هیدروکربن هایی با 18 تا 34 اتم کربن در هر مولکول است.

یکی از مهمترین خواص روغن موتور در حفظ فیلم روانکاری بین قطعات متحرک ، گرانروی آن است. ویسکوزیته یک مایع را می توان "ضخامت" یا اندازه گیری مقاومت آن در برابر جریان دانست. ویسکوزیته باید به اندازه کافی بالا باشد تا یک فیلم روانکاری را حفظ کند ، اما به اندازه کافی کم باشد که روغن تحت هر شرایطی بتواند در اطراف قطعات موتور جریان یابد. شاخص گرانروی اندازه گیری میزان تغییر ویسکوزیته روغن در اثر تغییر دما است.

شاخص ویسکوزیته بالاتر نشان دهنده تغییر ویسکوزیته با دما نسبت به شاخص ویسکوزیته کمتر است. روغن موتور باید بتواند در کمترین دمایی که انتظار می رود تجربه کند جریان کافی داشته باشد تا در هنگام راه اندازی موتور تماس فلز با فلز بین قطعات متحرک به حداقل برسد..

نفت تا حد زیادی از هیدروکربن ها تشکیل شده است که در صورت احتراق می تواند بسوزد. یکی دیگر از ویژگی های مهم روغن موتور ، نقطه اشتعال آن است ، کمترین دمایی که در آن روغن بخارهایی را می دهد که می توانند مشتعل شوند.

اشتعال و سوختن روغن موتور خطرناک است ، بنابراین نقطه اشتعال بالا مطلوب است. در یک پالایشگاه نفت ، تقطیر کسری روغن موتور را از سایر بخشهای نفت خام جدا می کند ، اجزای فرار بیشتری را از بین می برد و بنابراین نقطه اشتعال روغن را افزایش می دهد (تمایل به سوختن آن را کاهش می دهد).

یکی دیگر از ویژگی های دستکاری شده روغن موتور ، تعداد پایه کل آن (TBN) است که اندازه گیری قلیایی بودن ذخیره روغن است ، به معنی توانایی آن در خنثی سازی اسیدها. مقدار حاصل به عنوان میلی گرم KOH / (گرم ماده روان کننده) تعیین می شود.

به طور مشابه ، تعداد اسید کل (TAN) اندازه گیری میزان اسیدیته روان کننده است. آزمایشات دیگر شامل روی ، فسفر یا گوگرد و آزمایش کف گیری بیش از حد است. آزمایش نوسانات Noack (ASTM D-5800) میزان تبخیر فیزیکی روان کننده ها را در سرویس دمای بالا تعیین می کند. حداکثر 14 درصد افت تبخیر برای تأمین مشخصات API SL و ILSAC GF-3 مجاز است. برخی از مشخصات روغن نصب شده خودرو به کمتر از 10٪ نیاز دارند.

         **************

درجه ویسکوزیته /

انجمن مهندسان خودرو (SAE) یک سیستم کد عددی برای درجه بندی روغن موتور با توجه به خصوصیات ویسکوزیته آنها ایجاد کرده است. گریدهای اصلی ویسکوزیته همه یک درجه بودند ، به عنوان مثال یک روغن موتور معمولی SAE 30 بود.

این به این دلیل است که همه روغن ها در هنگام گرم شدن نازک هستند ، بنابراین برای به دست آوردن ضخامت مناسب فیلم در دمای کار ، تولید کنندگان روغن باید با روغن غلیظ شروع کنند. این بدان معناست که در هوای سرد راه اندازی موتور دشوار است زیرا روغن بیش از حد لنگ خوردن است. با این حال ، فن آوری افزودنی روغن معرفی شد که به روغنها اجازه می دهد تا به آرامی نازک شوند (یعنی برای حفظ شاخص گرانروی بالاتر).

این اجازه می دهد تا یک روغن نازک تر برای شروع انتخاب شود ، به عنوان مثال "SAE 15W-30" ، محصولی که مانند SAE 15 در دمای سرد (15W برای زمستان) و مانند SAE 30 در 100 درجه سانتیگراد (212 درجه فارنهایت) عمل می کند. بنابراین ، یک مجموعه وجود دارد که عملکرد دمای سرد را اندازه گیری می کند (0W ، 5W ، 10W ، 15W و 20W). دسته دوم اندازه گیری ها مربوط به عملکرد دمای بالا (8 ، 12 ، 16 ، 20 ، 30 ، 40 ، 50) است.

سند SAE J300 ویسکومتریک مربوط به این درجه ها را تعریف می کند. گرانروی حرکتی با اندازه گیری زمان لازم برای عبور مقدار استاندارد روغن از یک روزنه استاندارد در دمای استاندارد درجه بندی می شود. هرچه مدت زمان بیشتری طول بکشد ، گرانروی بالاتر و در نتیجه کد SAE بالاتر است. تعداد بزرگتر ضخیم تر هستند.

SAE دارای یک سیستم درجه بندی ویسکوزیته جداگانه برای روغن دنده ، محور و روغن گیربکس دستی ، SAE J306 است که نباید آنرا با ویسکوزیته روغن موتور اشتباه گرفت. تعداد بیشتر روغن دنده (به عنوان مثال 75W-140) به این معنی نیست که ویسکوزیته بالاتری نسبت به روغن موتور دارد.

با پیش بینی درجه گرانروی گرانروی روغن موتور جدید ، برای جلوگیری از سردرگمی با گریدهای "زمستانی" روغن ، SAE 16 را به عنوان استاندارد برای پیروی از SAE 20 به جای SAE 15 تصویب کرد. در مورد تغییر مایکل کوویچ از Lubrizol ، رئیس SAE به گزارش گروه بین الملل گروه طبقه بندی ویسکوزیته روغن موتور بین المللی (EOVC) "اگر ما همچنان از SAE 20 تا 15 تا 10 و غیره شمارش معکوس می کردیم ، با مشکلات سردرگمی مشتری با درجه های گرانروی محبوب در دمای پایین مانند SAE 10W روبرو خواهیم شد ، SAE 5W و SAE 0W "، وی خاطرنشان کرد. "با انتخاب فراخوانی درجه گرانروی جدید SAE 16 ، ما مقدماتی را برای نمرات بعدی ایجاد کردیم ، به جای پنج برابر ، چهار برابر شمارش می کنیم: SAE 12 ، SAE 8 ، SAE 4". [9] ویرایش تک درجه روغن موتور درجه یک ، همانطور که توسط SAE J300 تعریف شده است ، نمی تواند از ماده افزودنی اصلاح کننده ویسکوزیته پلیمری (VII ، همچنین اصلاح کننده ویسکوزیته ، VM) استفاده کند. SAE J300 یازده درجه گرانروی ایجاد کرده است که از این تعداد شش درجه زمستانی محسوب می شوند و به آنها W می دهند. 11 گرانروی گرانروی 0W ، 5W ، 10W ، 15W ، 20W ، 25W ، 20 ، 30 ، 40 ، 50 و 60 است. در ایالات متحده ، این اعداد اغلب به عنوان "وزن" روغن موتور شناخته می شوند و روغنهای موتور درجه یک را اغلب روغنهای "وزن مستقیم" می نامند.

       *******************

برای روغنهای درجه یک زمستانی ، ویسکوزیته پویا در دمای مختلف سرما اندازه گیری می شود ، که در J300 بسته به درجه ویسکوزیته تعیین شده است ، در واحد mPa · s یا واحد های قدیمی تر غیر SI معادل centipoise (cP مخفف شده) ، با استفاده از دو متفاوت روش های آزمون. آنها شبیه ساز خنک کننده سرد (ASTM D5293) و ویسکومتر کوچک دوار (ASTM D4684) هستند.

بر اساس سردترین دمایی که روغن در آن عبور می کند ، آن روغن به عنوان درجه گرانروی SAE 0W ، 5W ، 10W ، 15W ، 20W یا 25W درجه بندی می شود. هر چه درجه گرانروی پایین تر باشد ، دمای روغن کاهش می یابد. به عنوان مثال ، اگر روغن در مشخصات 10W و 5W عبور کند ، اما برای 0W خراب شود ، پس از آن روغن باید برچسب SAE 5W داشته باشد. این روغن را نمی توان به عنوان 0W یا 10W برچسب گذاری کرد. برای روغنهای درجه یک غیر زمستانی ، ویسکوزیته حرکتی در دمای 100 درجه سانتیگراد (212 درجه فارنهایت) در واحد mm2 / s (میلی متر مربع در ثانیه) یا واحدهای معادل قدیمی غیر SI ، centistokes (مخفف cSt اندازه گیری می شود) اندازه گیری می شود. ) بر اساس دامنه ویسکوزیته روغن در آن دما ، روغن به عنوان گرانروی SAE درجه 20 ، 30 ، 40 ، 50 یا 60 درجه بندی می شود.

علاوه بر این ، برای گریدهای SAE 20 ، 30 و 40 ، حداقل ویسکوزیته اندازه گیری می شود در دمای 150 درجه سانتیگراد (302 درجه فارنهایت) و با سرعت برش بالا نیز مورد نیاز است. گرانروی بالاتر ، درجه گرانروی SAE بالاتر است.

چند درجه ای دامنه دمایی که روغن در اکثر وسایل نقلیه در معرض آن قرار دارد می تواند گسترده باشد ، از دمای سرد در زمستان قبل از راه اندازی وسیله نقلیه تا دمای کارکرد گرم هنگام گرم شدن کامل خودرو در هوای گرم تابستان.

یک روغن خاص در هنگام سرما ویسکوزیته بالایی داشته و در دمای کارکرد موتور گرانروی کمتری خواهد داشت. اختلاف ویسکوزیته برای اکثر روغنهای درجه یک بین حد فاصل دما بسیار زیاد است. برای اینکه اختلاف ویسکوزیته ها به هم نزدیک شود ، مواد افزودنی پلیمری ویژه ای به نام بهبود دهنده های شاخص ویسکوزیته یا VII به روغن اضافه می شوند.

این مواد افزودنی برای ساخت روغن به روغن موتور چند درجه استفاده می شود ، اگرچه داشتن روغن چند درجه بدون استفاده از VII امکان پذیر است. ایده این است که باعث شود روغن چند درجه ای در هنگام سرما ویسکوزیته درجه پایه و در هنگام گرم شدن ویسکوزیته درجه دوم داشته باشد.

این امکان را می دهد که یک نوع روغن در تمام سال استفاده شود. در حقیقت ، هنگامی که چند گریدها در ابتدا تولید می شدند ، اغلب به عنوان روغن در تمام فصل توصیف می شدند. ویسکوزیته روغن چند درجه هنوز هم از نظر لگاریتمی با دما متفاوت است ، اما شیب نمایانگر تغییر کمتر است. 

             ************************

تعیین SAE برای روغنهای چند درجه شامل دو درجه گرانروی است.

به عنوان مثال ، 10W-30 یک روغن چند درجه ای مشترک را تعیین می کند. عدد اول "10W" عیار معادل روغن تک درجه ای است که دارای گرانروی روغن در دمای سرد است و عدد دوم عیار روغن معادل درجه یک روغن است که ویسکوزیته آن را در 100 درجه سانتی گراد (212 درجه فارنهایت) توصیف می کند. . توجه داشته باشید که هر دو عدد درجه هستند و مقادیر ویسکوزیته نیستند.

دو عدد مورد استفاده توسط روغن SAE J300 بصورت جداگانه برای روغنهای درجه یک تعریف شده است. بنابراین ، روغنی با برچسب 10W-30 باید از درجه گرانروی SAE J300 برای هر دو 10W و 30 عبور کند ، و تمام محدودیت هایی که در گریدهای گرانروی ایجاد می شود (به عنوان مثال ، روغن 10W-30 باید J300 را در 5W از بین ببرد). همچنین ، اگر روغنی حاوی VII نباشد و بتواند به صورت چند درجه ای عبور کند ، این روغن می تواند با هر دو درجه گرانروی SAE برچسب گذاری شود. به عنوان مثال ، یک روغن چند درجه ای بسیار ساده که بدون روغن VII به راحتی با روغنهای پایه مدرن ساخته می شود 20W-20 است.

این روغن را می توان به عنوان 20W-20 ، 20W یا 20 برچسب گذاری کرد. توجه داشته باشید ، اگر از VII استفاده شده باشد ، نمی توان به عنوان یک درجه علامت گذاری کرد.

خرابی VII های تحت برش در برنامه های موتور سیکلت ، جایی که ممکن است انتقال قدرت روغن روانکاری با موتور داشته باشد ، یک نگرانی است ؛به همین دلیل ، گاهی اوقات روغن مخصوص موتور سیکلت توصیه می شود.

ضرورت روغن مخصوص موتور سیکلت با قیمت بالاتر نیز حداقل توسط یک سازمان مصرف کننده به چالش کشیده شده است.

استاندارد موسسه نفت آمریکا (API) روان کننده های موتور بر اساس انستیتوی نفت آمریکا (API) ، SJ ، SL ، SM ، SN ، CH-4 ، CI-4 ، CI-4 PLUS ، CJ-4 ، CK و FA ، و همچنین استاندارد سازی بین المللی روان کننده و الزامات کمیته تصویب (ILSAC) GF-3 ، GF-4 و GF-5 و کامینز ، مک و جان دیر (و سایر تولیدکنندگان تجهیزات اصلی (OEM)). این ارزیابی ها شامل خصوصیات شیمیایی و فیزیکی با استفاده از روش های تست نیمکت و همچنین آزمایش های واقعی موتور در حال انجام برای تعیین کمیت « لجن موتور ، اکسیداسیون ، سایش قطعات ، مصرف روغن ، رسوبات پیستون و صرفه جویی در مصرف سوخت » است. در اصل S برای احتراق جرقه و C برای فشرده سازی ، همانطور که در موتورهای دیزلی استفاده می شود. بسیاری از تولیدکنندگان روغن هنوز هم این دسته ها را در بازاریابی خود ارجاع می دهند.API حداقل استانداردهای عملکرد برای روان کننده ها را تعیین می کند.

روغن موتور برای روغن کاری ، خنک سازی و تمیز کردن موتورهای احتراق داخلی استفاده می شود. روغن موتور ممکن است فقط در مورد روغن غیر شوینده کهنه منسوخ شده باشد ، یا یک ماده پایه روان کننده به علاوه مواد افزودنی برای بهبود قابلیت تجزیه روغن ، عملکرد فشار شدید و توانایی جلوگیری از خوردگی قطعات موتور ، از یک ماده روان کننده تشکیل شود.

گروه ها: 

سهام پایه روان کننده توسط API در پنج گروه دسته بندی می شوند.

۱_ ذخایر پایه گروه I از نفت تقطیر شده تقسیم شده تشکیل شده است که با فرآیندهای استخراج با حلال تصفیه می شود تا خواص خاصی مانند مقاومت در برابر اکسیداسیون و حذف موم را بهبود بخشد.

۲_ روغن های معدنی ضعیف تصفیه شده که نتوانند حداقل VI از 80 مورد نیاز در گروه I را در گروه V جای دهند ، سهام پایه گروه II هستند از نفت تقطیر تقسیم شده تشکیل شده است که برای تصفیه و تصفیه بیشتر آن هیدروکرراک شده است.

۳_ سهام پایه گروه سوم دارای ویژگی های مشابه سهام پایه گروه دوم هستند ، با این تفاوت که سهام پایه گروه سوم دارای شاخص های ویسکوزیته بالاتری هستند. سهام پایه گروه سوم با هیدروکراک بیشتر سهام پایه گروه دوم  یا موم شل هیدروزیزومریز شده (محصول جانبی فرآیند تخلیه گروه I و II) تولید می شود.

۴_ سهام پایه گروه چهار پلی آلفاولفین ها (PAO) هستند. گروه V برای همه سهام پایه ای که توسط گروه I تا IV توصیف نشده است ، یک گروه جذاب است. نمونه هایی از ذخایر پایه گروه V شامل پلی استرها (POE) ، پلی آلكیلن گلیكول ها (PAG) و پرفلوئوروپلی الكیلنترها (PFPAE ها) و روغن معدنی تصفیه شده ضعیف است.

گروه های I و II معمولاً به عنوان روغن های معدنی شناخته می شوند ، گروه III معمولاً به عنوان مصنوعی (بجز در آلمان و ژاپن ، جایی که نباید آنها را مصنوعی نامید).

۵_ گروه IV یک روغن مصنوعی است. روغنهای پایه گروه V آنقدر متنوع هستند که هیچ توصیف جذابی وجود ندارد. کلاسهای خدمات API [15] دارای دو طبقه بندی کلی هستند: S برای "جرقه زنی سرویس" (اتومبیل های سواری معمولی و کامیون های سبک با استفاده از موتورهای بنزینی) و C برای "احتراق تجاری / فشرده سازی" (تجهیزات دیزلی معمولی).

روغن موتور که آزمایش شده و مطابق با استانداردهای API است ، ممکن است نماد خدمات API (که به آن "Donut" نیز گفته می شود) را با دسته خدمات در ظروف فروخته شده به کاربران روغن نشان دهد.

آخرین دسته خدمات API API SN Plus برای موتورهای بنزینی اتومبیل و کامیون سبک است.

استاندارد SN به گروهی از آزمایشات آزمایشگاهی و موتور ، از جمله آخرین سری برای کنترل رسوبات در دمای بالا اشاره دارد. دسته بندی خدمات فعلی API شامل SN ، SM ، SL و SJ برای موتورهای بنزینی است. همه دسته های خدمات قبلی منسوخ شده اند.

روغن موتورسیکلت معمولاً هنوز از استاندارد SF / SG استفاده می کند.

تمام گروه های فعلی بنزین (از جمله SH منسوخ شده) به دلیل مسمومیت شیمیایی فسفر در مبدل های کاتالیزوری ، برای برخی از گرانروی های SAE (xW-20 ، xW-30) محدودیت هایی در محتوای فسفر ایجاد کرده اند. فسفر یکی از اجزای اصلی ضد سایش در روغن موتور است و معمولاً در روغن موتور به صورت دی تیوفسفات روی (ZDDP) یافت می شود.

هر دسته API جدید به طور متوالی محدودیت های فسفر و روی را کاهش داده و بنابراین مسئله ای بحث برانگیز از روغنهای منسوخ مورد نیاز موتورهای قدیمی ، به ویژه موتورهای دارای نوارهای کشویی (تخت / بریده) ایجاد کرده است. API و ILSAC که نمایانگر اکثر تولیدکنندگان عمده خودرو / موتور در جهان است ، ایالت API SM / ILSAC GF-4 کاملاً عقب سازگار است و ذکر شده است که یکی از آزمایشات موتور مورد نیاز برای API SM ، Sequence IVA ، طراحی نوار کشویی برای آزمایش به طور خاص برای محافظت در برابر سایش بادامک است .

همه با سازگاری رو به عقب موافق نیستند ، و علاوه بر این ، شرایط ویژه ای مانند موتورهای "عملکرد" یا موتورهای کاملاً مسابقه ای وجود دارد ، که شرایط حفاظت موتور بیش از حد مورد نیاز API / ILSAC است. به همین دلیل ، روغن های ویژه ای در بازار وجود دارند که بیش از سطح API فسفر مجاز هستند.

اکثر موتورهای ساخته شده قبل از سال 1985 دارای سیستم های ساخت مسطح / برشی هستند که به کاهش روی و فسفر حساس هستند. به عنوان مثال ، در روغنهای دارای API SG ، این مقدار در ppm 1200-1300 برای روی و فسفر بود ، جایی که SM فعلی زیر 600 ppm است. این کاهش در مواد شیمیایی ضد سایش در روغن باعث خرابی زودرس میل بادامک و دیگر یاتاقانهای فشار قوی در بسیاری از اتومبیل های قدیمی شده است و دلیل اصلی آن خرابی زودرس دنده پمپ روغن / سنسور موقعیت بادامک است که در برخی از مدرن ها با دنده میل بادامک مشبک می شود.

/در حال حاضر دسته های سرویس موتور دیزلی عبارتند از API CK-4 ، CJ-4 ، CI-4 PLUS ، CI-4 ، CH-4 و FA-4. دسته های خدمات قبلی مانند API CC یا CD منسوخ شده اند. API با ایجاد یک دسته جداگانه API CI-4 PLUS که حاوی برخی نیازهای اضافی است ، مشکلات API CI-4 را حل کرد - این علامت گذاری در قسمت پایین نماد خدمات API "Donut" واقع شده است. API CK-4 و FA-4 برای موتورهای آمریکایی مدل 2017 معرفی شده است. API CK-4 سازگار با عقب است و به این معنی است که فرض می شود روغنهای API CK-4 عملکرد بهتری نسبت به روغنهای ساخته شده در دسته های قبلی دارند و می توانند بدون هیچ مشکلی در تمام موتورهای مدل قبلی استفاده شوند (اما Ford را در زیر ببینید).

روغن های API FA-4 متفاوت هستند (به همین دلیل API تصمیم گرفت علاوه بر API Sx و API Cx گروه جدیدی را نیز راه اندازی کند). روغن های API FA-4 برای افزایش مصرف سوخت (به عنوان کاهش انتشار گازهای گلخانه ای ارائه می شود) فرموله شده اند. برای دستیابی به این هدف ، آنها روغن های SAE xW-30 هستند که با گرانروی برشی بالا در دمای بالا از 2.9 cP تا 3.2 cP مخلوط شده اند. آنها برای همه موتورها مناسب نیستند بنابراین استفاده از آنها به تصمیم هر سازنده موتور بستگی دارد. نمی توان آنها را با سوخت دیزل حاوی بیش از 15 ppm گوگرد استفاده کرد. کامینز با صدور لیست CES 20086 از روغن های ثبت شده API CK-4 [19] و لیست CES 20087 از روغن های ثبت شده API FA-4 نسبت به معرفی API CK-4 و API FA-4 واکنش نشان داد.

روغن های والوولین ترجیح داده می شوند. فورد روغن های API CK-4 یا FA-4 را در موتورهای دیزلی خود توصیه نمی کند. [21] در حالی که روغن موتور برای تهیه یک گروه سرویس API خاص فرموله شده است ، اما در واقع از نظر مطابقت کافی با هر دو دسته بنزین و دیزل مطابقت دارد. بنابراین روغن موتورهای دارای دیزل معمولاً دارای رده های مربوط به بنزین هستند ، به عنوان مثال. یک روغن API CJ-4 می تواند API SL یا API SM را روی ظرف نشان دهد. قاعده این است که دسته اول ذکر شده کاملاً برآورده می شود و دسته دوم کاملاً رعایت می شود مگر در مواردی که الزامات آن با الزامات دسته اول مغایرت داشته باشد. روغن موتور سیکلت ویرایش ساختار طبقه بندی روغن API پشتیبانی ویژه ای از برنامه های موتور سیکلت کلاچ مرطوب را در توصیف آنها از بین برده است و API SJ و روغن های جدیدتر مخصوص استفاده در خودرو و کامیون سبک معرفی می شوند. بر این اساس ، روغن موتورسیکلت ها از استانداردهای منحصر به فرد خود برخوردار هستند.

ILSAC ویرایش کمیته بین المللی استاندارد و تأیید روانکار// (ILSAC) نیز استانداردهای روغن موتور را دارد. GF-4 [22] که در سال 2004 معرفی شد ، برای روغن های گرانروی SAE 0W-20 ، 5W-20 ، 0W-30 ، 5W-30 و 10W-30 اعمال می شود. به طور کلی ، ILSAC با API در ایجاد جدیدترین مشخصات روغن بنزین کار می کند ، با ILSAC نیاز اضافی تست مصرف سوخت به مشخصات آنها اضافه می کند.

برای GF-4 ، یک تست صرفه جویی در مصرف سوخت Sequence VIB (ASTM D6837) مورد نیاز است که در سرویس سرویس API رده SM لازم نیست. یک تست کلیدی جدید برای GF-4 ، که برای API SM نیز لازم است ، Sequence IIIG است که شامل کارکردن 3.8 لیتر (230 مکعب) ، GM 3.8 L V-6 با قدرت 125 اسب بخار (93 کیلووات) ، 3600 دور در دقیقه است ، و 150 درجه سانتیگراد (302 درجه فارنهایت) دمای روغن به مدت 100 ساعت. این شرایط بسیار شدیدتر از هر روغن مخصوص API است که برای آن طراحی شده است: اتومبیل هایی که به طور مداوم دمای روغن خود را به طور مداوم بالاتر از 100 درجه سانتیگراد (212 درجه فارنهایت) افزایش می دهند ، بیشتر موتورهای توربوشارژ هستند ، همراه با بیشتر موتورهای اروپایی یا ژاپنی ، به ویژه کوچک ظرفیت ، توان خروجی بالا آزمون IIIG حدود 50٪ دشوارتر از آزمون IIIF قبلی است که در روغنهای GF-3 و API SL استفاده می شود. روغن های موتور دارای نماد ستاره ای API از سال 2005 با ILSAC GF-4 سازگار هستند.

 برای کمک به مصرف کنندگان در تشخیص اینکه روغن روغن مورد نیاز ILSAC را برآورده می کند ، API نشان تأیید "انفجار" را ایجاد کرد. مجموعه جدیدی از مشخصات ، GF-5 ، [25] در اکتبر 2010 به اجرا درآمد. این صنعت یک سال فرصت داشت روغن های خود را به GF-5 تبدیل کند و در سپتامبر 2011 ، ILSAC دیگر مجوز GF-4 را ارائه نداد. پس از تقریباً یک دهه استفاده از GF-5 ، ILSAC مشخصات نهایی GF-6 را در سال 2019 منتشر کرد که فروش مجاز آن به تولیدکنندگان روغن و بازاریابی مجدد از 1 مه 2020 آغاز می شود. دو استاندارد GF6 وجود دارد. GF-6A یک پیشرفت است و کاملاً عقب با GF-5 و GF-6B به طور خاص برای روغن ویسکوزیته SAE 0W-16 سازگار است.

ACEA ویرایش تست های A3 / A5 طبقه بندی شده/*7 عملکرد / کیفیت ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) بدون شک سخت تر از استانداردهای API و ILSAC است [نیاز به منبع] CEC (شورای هماهنگی اروپا) نهاد توسعه آزمایش سوخت و روان کننده در اروپا و فراتر از آن است ، که استانداردها را از طریق گروه های صنعت اروپا تعیین می کند. «ACEA ، ATIEL ، ATC و CONCAWE. ACEA» روغن ها را تأیید نمی کند ، گواهینامه های انطباق را صادر نمی کند و ثبت نمی کند. تولیدکنندگان روغن خود موظفند کلیه آزمایش و ارزیابی روغن را طبق استانداردها و روشهای شناخته شده صنعت روان کننده موتور انجام دهند. [27] دسته بندی های معروف شامل A3 / B3 و A3 / B4 می باشد که به عنوان "روغن موتور پایدار و با کیفیت در نظر گرفته شده برای استفاده در اتومبیل های مسافری و موتورهای بنزینی و دیزلی با فواصل تخلیه طولانی" A3 / B5 فقط برای موتورها مناسب است طراحی شده برای استفاده از ویسکوزیته کم روغن های گروه C برای استفاده با کاتالیزورها و فیلترهای ذرات مشخص می شوند در حالی که دسته E برای گازوئیل های سنگین است. [28] [29] JASO ویرایش سازمان استاندارد اتومبیل سازی ژاپن (JASO) مجموعه ای از استانداردهای عملکرد و کیفیت خود را برای موتورهای بنزینی اصل ژاپنی ایجاد کرده است..

برای موتورهای چهار زمانه بنزینی ، از استاندارد JASO T904 استفاده می شود و مخصوصاً مربوط به موتورهای موتورسیکلت است .

                     ****************

استانداردهای JASO T904-MA و MA2 برای تشخیص روغنهایی که برای استفاده از کلاچ مرطوب مورد تایید قرار گرفته اند ، با روان کننده های MA2 دارای عملکرد اصطکاک بالاتر هستند. استاندارد JASO T904-MB نشان دهنده روغن هایی است که برای استفاده از کلاچ مرطوب مناسب نیستند ، بنابراین در اسکوترهای مجهز به انتقال متغیر مداوم استفاده می شود.

افزودن اصلاح کننده های اصطکاک به روغن های JASO MB می تواند به مصرف سوخت بیشتر در این برنامه ها کمک کند. [30] برای موتورهای دو زمانه بنزینی ، از استاندارد JASO M345 (FA، FB، FC، FD) استفاده شده است ؛ و این به ویژه به خاکستر کم ، روانکاری ، مواد شوینده ، دود کم و انسداد اگزوز اشاره دارد. این استانداردها ، به ویژه JASO-MA (برای موتورسیکلت ها) و JASO-FC ، برای پرداختن به موارد مورد نیاز روغن که توسط سرویس های دسته بندی API برطرف نشده اند ، طراحی شده اند.

یکی از عناصر استاندارد JASO-MA یک آزمایش اصطکاک است که برای تعیین مناسب بودن استفاده از کلاچ مرطوب طراحی شده است.

روغنی که با JASO-MA مطابقت داشته باشد برای عملکردهای کلاچ مرطوب مناسب تلقی می شود. روغن هایی که به عنوان خاص موتورسیکلت به بازار عرضه می شوند دارای برچسب JASO-MA هستند. ویرایش ASTM گزارش 1989 انجمن امتحان و مواد آمریکا (ASTM) بیان داشت که تلاش 12 ساله آن برای دستیابی به یک استاندارد جدید با دمای بالا و برش بالا (HTHS) موفقیت آمیز نبود. در این گزارش با اشاره به SAE J300 ، مبنای استاندارد های درجه بندی فعلی ، آمده است: رشد سریع روغن های چند درجه ای غیر نیوتنی ، ویسکوزیته حرکتی را به عنوان یک پارامتر تقریباً بی فایده برای توصیف ویسکوزیته "واقعی" در مناطق بحرانی یک موتور در نظر گرفته است ... کسانی هستند که از تلاش دوازده ساله نتیجه نگرفته اند تعریف مجدد سند طبقه بندی ویسکوزیته روغن روغن SAE J300 به منظور بیان گرانروی درجه حرارت بالا از درجه های مختلف ... از نظر این نویسنده ، این تعریف مجدد اتفاق نیفتاده است زیرا بازار روان کننده های خودرو از هیچ قطعی در زمینه نمی داند که ویسکوزیته روغن HTHS ناکافی است.

             *****************

سایر مواد افزودنی /

افزودنی روغن علاوه بر بهبود دهنده های شاخص ویسکوزیته ، تولیدکنندگان روغن موتور غالباً مواد افزودنی دیگری مانند شوینده ها و مواد پراکنده را برای کمک به تمیز نگه داشتن موتور با به حداقل رساندن لجن ، بازدارنده های خوردگی و مواد افزودنی قلیایی برای خنثی سازی محصولات اکسیداسیون اسیدی روغن در نظر می گیرند. اکثر روغن های تجاری دارای مقدار کم «دیالکیلدیتیو فسفات روی »به عنوان یک افزودنی ضد سایش برای محافظت از تماس سطوح فلزی با روی و سایر ترکیبات در صورت تماس فلز با فلز هستند.

مقدار دی الكلدیتیوفسفات روی محدود است تا اثر سوverse آن بر مبدلهای كاتالیزوری به حداقل برسد. یکی دیگر از جنبه های دستگاه های پس از تصفیه رسوب خاکستر روغن است که باعث افزایش فشار برگشتی اگزوز و کاهش مصرف سوخت با گذشت زمان می شود. به اصطلاح "جعبه شیمیایی" امروزه غلظت گوگرد ، خاکستر و فسفر (SAP) را محدود می کند. افزودنیهای تجاری دیگری نیز وجود دارد که می تواند توسط کاربر برای سود اضافی ادعا شده به روغن اضافه شود. برخی از این مواد افزودنی عبارتند از:

« افزودنیهای لباس ضد ، مانند دی الكلدیتیوفسفات روی» (ZDDP) و گزینه های جایگزین آن به دلیل محدودیت فسفر در برخی مشخصات. مواد افزودنی سولفونات کلسیم نیز برای محافظت از روغن موتور در برابر تجزیه اکسیداتیو و جلوگیری از تشکیل رسوبات لجن و لاک اضافه می شود. هر دو پایه اصلی بسته های افزودنی بودند که تا دهه 1990 که نیاز به مواد افزودنی بدون خاکستر وجود داشت ، توسط تولیدکنندگان روان کننده استفاده می شد.

مزیت اصلی قیمت بسیار پایین و دسترسی گسترده (سولفونات ها در اصل محصولات جانبی زباله بودند). در حال حاضر روان کننده های روغن خاکستر و فاقد این مواد افزودنی وجود دارند که فقط می توانند کیفیت نسل قبلی را با پایه های گران تر و ترکیبات آلی یا فلزات ارگانی فلزی گران تر کنند. برخی از روغنهای جدید برای ایجاد سطح حفاظت از نسلهای گذشته برای صرفه جویی در هزینه های تولید فرمول بندی نشده اند.

ادعا می شود برخی از دی سولفیدهای مولیبدن حاوی مواد افزودنی به روغنهای روان کننده اصطکاک را کاهش می دهند ، به فلز پیوند می خورند یا خاصیت ضد سایش دارند. ذرات MoS2 می توانند بر روی سطح فولاد جوش داده شوند و حتی برخی از اجزای موتور در حین ساخت با لایه MoS2 ، یعنی آستر در موتورها ، تحت درمان قرار گرفتند. (به عنوان مثال ترابانت).

آنها در جنگ جهانی دوم در موتورهای پروازی مورد استفاده قرار گرفتند و پس از جنگ جهانی دوم تا دهه 1990 تجاری شدند. آنها در دهه 1970 تجاری شدند (ELF ANTAR Molygraphite) و امروزه نیز در دسترس هستند (Liqui Moly MoS2 10 W-40). نقطه ضعف اصلی دی سولفید مولیبدن رنگ سیاه آنتراسیت است ، بنابراین تشخیص روغن تصفیه شده با آن از روغن موتور پر شده از دوده با تراشه های فلزی از یاتاقان میل لنگ چرخانده شده دشوار است. [36] در دهه 1980 و 1990 ، مواد افزودنی با ذرات معلق PTFE ، به عنوان مثال "Slick50" ، برای افزایش توانایی روغن موتور در پوشش و محافظت از سطوح فلزی ، در دسترس مصرف کنندگان قرار گرفت.

در مورد اثربخشی واقعی این محصولات اختلاف نظر وجود دارد ، زیرا آنها می توانند فیلتر روغن و مجاری کوچک روغن را در موتور لخته و مسدود کنند. قرار است در شرایط روغن کاری مرزی کار کند ، که به هر حال طراحی های خوب موتور از آن جلوگیری می کنند. همچنین ، به عنوان مثال تفلون به تنهایی توانایی محکم چسبیدن به سطح بریده شده را ندارد ، به عنوان مثال ، برخلاف دی سولفید مولیبدن.

 در بسیاری از اختراع ثبت شده از پرفلوئوروپلیمرها برای کاهش اصطکاک بین قطعات فلزی مانند PTFE (تفلون) یا PTFE میکرونیزه استفاده شده است. با این حال ، مانع کاربرد PTFE عدم حل شدن در روغن های روان کننده است. کاربرد آنها س questionال برانگیز است و عمدتا به طراحی موتور بستگی دارد - موادی که نتوانند شرایط مناسب روغن کاری را حفظ کنند ممکن است مفید باشد ، در حالی که موتور مناسب طراحی شده با فیلم روغن به اندازه کافی ضخیم ، هیچ تفاوتی نمی بیند. PTFE ماده ای بسیار نرم است ، بنابراین ضریب اصطکاک آن نسبت به سطوح جفت شده فولاد به فولاد سخت شده تحت بارهای معمول بدتر می شود. PTFE در ترکیب یاتاقانهای کشویی استفاده می شود که روغنکاری را تحت بار نسبتاً سبک بهبود می بخشد تا زمانی که فشار روغن به شرایط روانکاری کامل هیدرودینامیکی برسد. برخی از روغن های حاوی دی سولفید مولیبدن ممکن است برای موتورسیکلت هایی که روغن موتور کلاچ مرطوب دارند ، نامناسب باشد.

اثرات زیست محیطی /

نماد تخلیه آبی و ماهی زرد که توسط آژانس محیط زیست انگلستان برای افزایش آگاهی از تأثیرات زیست محیطی آلوده کننده زهکشی سطح استفاده می شود روغن موتور استفاده شده به دلیل ترکیب شیمیایی ، پراکندگی و اثرات آن بر محیط زیست ، یک مشکل جدی زیست محیطی محسوب می شود.

اکثر روان کننده های روغن موتور فعلی دارای ذخایر پایه نفتی هستند که برای محیط زیست سمی هستند و دفع آنها پس از استفاده دشوار است.

بیش از 40٪ آلودگی آبراهه های آمریکا از روغن موتور استفاده شده است.

روغن دست دوم با 1460 میلی لیتر (106 U.S. 385 گالن در سال) ، بیشترین منبع دفع نامناسب ، بزرگترین منبع آلودگی روغن در بندرها و آبراه های ایالات متحده در نظر گرفته می شود.

تا حد زیادی بیشترین علت آلودگی روغن موتور در اقیانوس ها از زهکشی و رواناب شهری در خیابان ها ناشی می شود که بیشتر آن ناشی از دفع نامناسب روغن موتور است.

یک گالن آمریکایی (3.8 لیتر) روغن استفاده شده می تواند 32000 مترمربع (8 هکتار) آب نرم ایجاد کند و ماهی ها ، پرندگان آبزی و دیگر آبزیان را تهدید کند.

طبق EPA ایالات متحده ، فیلم های روغن موجود در سطح آب مانع از دوباره پر شدن اکسیژن محلول می شوند ، فرایندهای فتوسنتز را مختل می کنند و نور خورشید را مسدود می کنند.

اثرات سمی روغن استفاده شده بر روی آبهای شیرین و موجودات دریایی متفاوت است ، اما اثرات طولانی مدت قابل توجهی در غلظت های 310 ppm در چندین گونه ماهی آب شیرین و تا ppm 1 در اشکال حیات دریایی مشاهده شده است.

روغن موتور می تواند تأثیرات فوق العاده مضر بر محیط ، به ویژه برای گیاهان وابسته به خاک سالم برای رشد داشته باشد. سه روش اصلی وجود دارد که روغن موتور روی گیاهان تأثیر می گذارد: منابع آب آلوده خاک آلوده گیاهان مسموم کننده روغن موتور استفاده شده در زمین باعث کاهش بهره وری خاک می شود. 

روغن استفاده نشده به طور نامناسب در محل های دفن زباله ، فاضلاب ، حیاط خانه یا طوفان تخلیه می شود که در آن ممکن است خاک ، آب زیرزمینی و آب آشامیدنی آلوده شود.

          ***************

با این حال ، آنها هنوز هم با ذرات معلق پر می شوند ، اگرچه ماده در روغن به حالت تعلیق در می آید ، و فیلتر روغن همچنان پر و مسدود می شود. بنابراین تغییرات دوره ای روغن و فیلتر هنوز باید با روغن مصنوعی انجام شود ، اما برخی از تأمین کنندگان روغن مصنوعی پیشنهاد می کنند که فواصل بین تغییرات روغن می تواند طولانی تر باشد ، گاهی اوقات به 16000-24000 کیلومتر (9،900-14،900 مایل) عمدتا به دلیل کاهش تخریب توسط اکسید شدن آزمایشات نشان می دهد که روغن کاملاً مصنوعی در شرایط شدید سرویس دهی از روغن معمولی برتر است و در شرایط استاندارد ممکن است برای مدت طولانی تری عملکرد بهتری داشته باشد.

اما در اکثر قریب به اتفاق برنامه های کاربردی خودرو ، روان کننده های پایه روغن معدنی ، با مواد افزودنی غنی شده و با بهره از بیش از یک قرن توسعه ، همچنان روان کننده غالب برای اکثر کاربردهای موتور احتراق داخلی هستند. روغنهای مبتنی بر زیست ویرایش روغن های پایه بیولوژیک قبل از تولید روغن های پایه نفتی در قرن نوزدهم وجود داشته است. آنها با ظهور سوخت های زیستی و فشار برای محصولات سبز موضوع جدیدی شده اند.

توسعه روغن موتور بر پایه کانولا از سال 1996 به منظور پیگیری محصولات سازگار با محیط زیست آغاز شد. دانشگاه پردو پروژه ای را برای تولید و آزمایش چنین روغن هایی تأمین کرده است. نتایج آزمایش عملکرد رضایت بخش روغنهای آزمایش شده را نشان می دهد.

مروری بر وضعیت روغنهای موتور پایه و روغنهای پایه در سطح جهانی ، و همچنین در ایالات متحده ، نشان می دهد که چطور روان کننده های بیو در تقویت منابع فعلی روغن روان کننده و همچنین جایگزینی آن در بسیاری از مواد ، نویدبخش هستند.

مرکز ملی USDA برای تحقیقات استفاده از کشاورزی ، یک فناوری روان کننده استولید ساخته شده از روغن های گیاهی و حیوانی را توسعه داد. استولیدها در طیف گسترده ای از برنامه ها ، از جمله روان کننده های موتور ، نویدبخش زیادی داده اند.

همکاری با USDA ، یک شرکت مستقر در کالیفرنیا Biosynthetic Technologies با استفاده از فناوری Estolide برای استفاده در روغن های موتور و روغن های صنعتی ، یک روغن بیوسنتز با افت عملکرد بالا تولید کرده است. این روغن بیوسنتز موسسه نفت آمریکا (API) این پتانسیل را دارد که تا حد زیادی چالش های زیست محیطی مرتبط با نفت را کاهش دهد.

آزمایش مستقل نه تنها نشان می دهد که روغنهای بیوسنتز از محصولات دارای بالاترین درجه برای محافظت از موتورها و ماشین آلات هستند. آنها همچنین زیست پایه ، تجزیه پذیر ، غیر سمی هستند و در موجودات دریایی تجمع زیستی ندارند.

همچنین ، روغن های موتور و روان کننده های فرموله شده با روغن های پایه بیوسنتز می توانند با روغنهای پایه نفتی بازیافت و تصفیه شوند.شرکت مستقر در ایالات متحده Green Earth Technologies یک روغن موتور مبتنی بر زیست ، G-Oil ، تولید شده از روغن های حیوانی تولید می کند.

روغنهای مصنوعی /

روغن مصنوعی روانكاران مصنوعي در ابتدا به دليل كمبود مقادير كافي نفت خام براي نيازهاي آنها (در درجه اول نظامي) در مقادير قابل توجهي به عنوان جايگزيني براي روان كننده هاي مواد معدني (و سوخت) توسط دانشمندان آلماني در مقادير قابل توجهي سنتز يا ساخته شد.

یک عامل قابل توجه در محبوبیت آن توانایی روان کننده های پایه مصنوعی برای مایع ماندن در دمای زیر صفر جبهه شرقی در زمستان بود ، دمایی که باعث شد روان کننده های پایه نفت به دلیل محتوای موم بالاتر ، جامد شوند. استفاده از روان کننده های مصنوعی به دلیل خاصیتی که در انتهای دیگر طیف دما وجود دارد - توانایی روانکاری موتورهای هواپیمایی در دماهای بالا که باعث از بین رفتن روان کننده های پایه معدنی می شود ، از دهه 1950 و 1960 گسترش یافت. در اواسط دهه 1970 ، روغنهای موتور مصنوعی برای اولین بار در کاربردهای خودرو فرموله شده و به صورت تجاری استفاده می شدند.

همین سیستم SAE برای تعیین ویسکوزیته روغن موتور برای روغنهای مصنوعی نیز اعمال می شود. روغن های مصنوعی یا از پایه های گروه III ، گروه IV یا برخی از گروه های V گرفته شده اند. مصنوعی شامل گروه روان کننده هایی مانند استرهای مصنوعی (گروه V) و همچنین "سایر" مانند GTL (گاز متان از گاز به مایع) (گروه III +) و پلی آلفا-الفین ها (گروه IV) است.

خلوص بالاتر و بنابراین کنترل بهتر املاک از نظر تئوری به این معنی است که روغن مصنوعی در اوج دمای بالا و پایین دارای خواص مکانیکی بهتری است. این مولکول ها به اندازه کافی بزرگ و "نرم" ساخته شده اند تا بتوانند گرانروی خوبی را در دماهای بالاتر حفظ کنند ، اما ساختارهای مولکولی منشعب شده در انجماد تداخل ایجاد می کنند و بنابراین در دمای پایین تر جریان را فراهم می کنند.

بنابراین ، گرچه با افزایش دما گرانروی هنوز کاهش می یابد ، این روغن های موتور مصنوعی دارای شاخص گرانروی بالاتری نسبت به پایه سنتی نفت هستند. خصوصیات طراحی شده آنها محدوده دمایی وسیع تری را در دماهای بالاتر و پایین تر امکان پذیر می کند و اغلب دارای نقطه ریزش کمتری هستند. روغنهای مصنوعی با بهبود شاخص ویسکوزیته خود ، به سطح کمتری از اصلاح کننده های شاخص ویسکوزیته نیاز دارند که این اجزای تشکیل دهنده روغن با افزایش سن روغن بیشتر در معرض تخریب حرارتی و مکانیکی هستند و بنابراین به سرعت روغنهای موتور سنتی تخریب نمی شوند.

روغن و فیلتر روغن باید بطور دوره ای تعویض شوند. این فرآیند را تغییر روغن می نامند. در حالی که صنعت کاملی پیرامون تعویض و نگهداری منظم روغن وجود دارد ، تغییر روغن عملیاتی کاملاً ساده است که اکثر دارندگان اتومبیل می توانند خود آن را انجام دهند. این شامل تخلیه روغن از موتور در یک ظرف قطره ای ، تعویض فیلتر و افزودن روغن تازه است. در موتورها ، مقداری از روغن در معرض محصولات احتراق داخلی قرار می گیرد و ذرات میکروسکوپی کک از دوده سیاه هنگام کار در روغن جمع می شود. همچنین ، مالش قطعات موتور فلزی ، برخی از ذرات فلزی میکروسکوپی را از ساییدگی سطوح تولید می کند. چنین ذراتی می توانند در روغن به گردش درآیند و در برابر سطوح قطعه ساییده شوند.

فیلتر روغن بسیاری از ذرات و لجن را از بین می برد ، اما در نهایت ، اگر برای مدت بسیار طولانی استفاده شود ، فیلتر روغن مسدود می شود. روغن موتور و به ویژه مواد افزودنی نیز دچار تخریب حرارتی و مکانیکی می شوند که باعث کاهش ویسکوزیته و قلیایی بودن روغن می شوند. در کاهش ویسکوزیته ، روغن توانایی روغن کاری موتور را ندارد ، در نتیجه سایش و احتمال گرم شدن بیش از حد افزایش می یابد. قلیایی بودن ذخیره ، توانایی روغن در مقاومت در برابر تشکیل اسیدها است.

اگر قلیائیت ذخیره به صفر کاهش یابد ، این اسیدها تشکیل شده و باعث خوردگی موتور می شوند. برخی از تولیدکنندگان موتور مشخص می کنند که از کدام درجه گرانروی SAE روغن استفاده شود ، اما روغن موتور ویسکوزیته متفاوت ممکن است بر اساس محیط کار عملکرد بهتری داشته باشد.

بسیاری از تولیدکنندگان الزامات مختلفی دارند و دارای مشخصات روغن موتور هستند که برای استفاده مورد نیاز است. این امر با توجه به نیاز EPA انجام می شود که همان گرانروی روغن استفاده شده در تست MPG باید به مشتری توصیه شود. این توصیه منحصر به فرد منجر به حذف نمودارهای آموزنده ای شد که دامنه دمای آب و هوا را به همراه چندین درجه ویسکوزیته روغن مربوطه ارائه می دهند.

به طور کلی ، مگر اینکه توسط سازنده مشخص شده باشد ، روغن های ضخیم تر لزوما بهتر از روغن های رقیق نیستند. روغنهای سنگین تمایل دارند بیشتر به قسمتهای بین دو سطح متحرک بچسبند ، و این باعث کاهش سریع روغن نسبت به روغن سبکتر که جریان بهتری دارد ، می شود روغن تازه زودتر در جای خود قرار گیرد.

هوای سرد اثر ضخیم کننده ای روی روغن معمولی دارد و این یکی از دلایل توصیه روغن های رقیق کننده در مکان هایی با زمستان های سرد است. تغییرات روغن موتور معمولاً براساس زمان سرویس یا مسافتی که وسیله نقلیه طی کرده برنامه ریزی می شود.

اینها نشانه های تقریبی فاکتورهای واقعی کنترل کننده مناسب بودن تعویض روغن است که شامل مدت زمان کارکردن روغن در دمای بالا ، چند دوره گرمایش موتور و کارکرد موتور با آن است. فاصله وسیله نقلیه برای برآورد زمان در دمای بالا در نظر گرفته شده است ، در حالی که قرار است زمان خدمت با تعداد سفرهای خودرو ارتباط داشته و تعداد چرخه های گرمایش را به دست آورد.

روغن فقط در یک موتور سرد کاهش قابل توجهی نمی یابد. از طرف دیگر ، اگر اتومبیلی فقط در فواصل بسیار کوتاه رانندگی شود ، روغن به طور کامل گرم نمی شود و به دلیل کمبود گرمای کافی برای جوشاندن آب ، آلودگی هایی مانند آب جمع می شود. روغن در این شرایط ، فقط در موتور نشستن می تواند مشکلاتی ایجاد کند.

همچنین کیفیت روغن مورد استفاده ، به ویژه با مواد مصنوعی (مواد مصنوعی پایدارتر از روغن های معمولی است) نیز مهم است. برخی از تولیدکنندگان این موضوع را مورد بررسی قرار می دهند (به عنوان مثال BMW و VW با استانداردهای مربوط به عمر طولانی خود) ، در حالی که برخی دیگر این کار را نمی کنند.

فواصل مبتنی بر زمان رانندگان سفر کوتاه را که مسافت کم رانندگی می کنند را تشکیل می دهند که باعث ایجاد آلودگی های بیشتری می شود.

تولیدکنندگان توصیه می کنند برای تعویض روغن موتور از زمان یا فاصله مسافت خود فراتر نروند. اکنون بسیاری از اتومبیل های مدرن فواصل نسبتاً بالاتری را برای تعویض روغن و فیلتر ذکر می کنند ، با محدودیت سرویس "شدید" که نیاز به تغییر مکرر با رانندگی کمتر از ایده آل است. این امر مربوط به سفرهای کوتاه مدت زیر 15 کیلومتر (10 مایل) است ، جایی که روغن به اندازه کافی دمای کامل کار نمی کند تا بتواند چگالش ، س وخت اضافی و سایر آلودگی هایی را که منجر به "لجن" ، "لاک الکل" ، "اسیدها" می شود ، از بین ببرد. "، یا سپرده های دیگر. 

بسیاری از تولیدکنندگان برای محاسبه وضعیت روغن براساس عواملی که باعث تخریب آن می شوند ، مانند محاسبه دور موتور ، دما و طول حرکت ، محاسبات رایانه ای موتور را انجام می دهند.

یک سیستم یک سنسور نوری را برای تعیین شفافیت روغن در موتور اضافه می کند. این سیستم ها معمولاً با نام Monitor Life Oil یا OLM شناخته می شوند. برخی از مغازه های تعویض سریع روغن ، فواصل 5000 کیلومتری (3،000 مایل) یا هر سه ماه را توصیه می کنند که طبق گفته بسیاری از تولیدکنندگان خودرو ، لازم نیست. این امر منجر به کارزاری توسط EPA کالیفرنیا علیه اسطوره 3000 مایل ، ارتقا's توصیه های سازنده خودرو برای بازه های زمانی تغییر روغن نسبت به صنعت تغییر روغن شده است. کاربر موتور می تواند در جایگزینی روغن ، ویسکوزیته را برای تغییر درجه حرارت محیط ، ضخیم تر برای گرمای تابستان و نازک تر برای سرمای زمستان تنظیم کند.

روغنهای با ویسکوزیته پایین در وسایل نقلیه جدید متداول هستند. در اواسط دهه 1980 ، ویسکوزیته های توصیه شده به 5W-30 کاهش یافت ، در درجه اول برای بهبود بهره وری سوخت. یک کاربرد مدرن معمولی ، استفاده موتور هوندا از روغن ویسکوزیته 5W-20 (و در جدیدترین خودروهای 0W-20) برای 12000 کیلومتر (7،500 مایل) است. طراحی موتور در حال تکوین است تا بتواند از روغنهای با گرانروی پایین تر و بدون خطر سایش بیش از حد فلز به فلز ، عمدتا در نواحی مکانیکی بادامک و شیر استفاده کند. در راستای فشار تولیدکنندگان اتومبیل به سمت ویسکوزیته های پایین در جستجوی صرفه جویی در مصرف سوخت بهتر ، در تاریخ 2 آوریل 2013 انجمن مهندسان خودرو (SAE) درجه گرانروی SAE 16 را معرفی کرد که از سیستم شماره گذاری سنتی "تقسیم بر 10" برای درجه ویسکوزیته دمای بالا آن که از گرانروی کم SAE 20 به گرانروی بالا SAE 60 گسترش یافته است.

 یک فرآیند جدید برای تجزیه پلی اتیلن ، یک محصول پلاستیکی رایج که در بسیاری از ظروف مصرف کننده یافت می شود ، آن را به یک موم پارافین مانند با خواص مولکولی صحیح برای تبدیل به یک روان کننده تبدیل می کند و از فرایند گران قیمت فیشر-تروپش جلوگیری می کند. پلاستیک ذوب شده و سپس درون کوره پمپ می شود. گرمای کوره ، زنجیره های مولکولی پلی اتیلن را به موم می شکند. سرانجام ، موم تحت یک فرآیند کاتالیزوری قرار می گیرد که ساختار مولکولی موم را تغییر داده و روغن شفافی بر جای می گذارد.

روغن های قابل تجزیه زیست محیطی بر اساس استرها یا مخلوط های هیدروکربن-استر در دهه 1990 ظاهر شد و به دنبال آن فرمول بندی هایی از سال 2000 شروع شدند که به معیارهای بی سموم زیست محیطی برای دستورالعمل های اروپایی پاسخ می دهند.

این بدان معنی است که آنها نه تنها طبق روشهای آزمایش OECD 301x قابل تجزیه هستند ، بلکه سمیت آبزیان (ماهی ، جلبک ، دافنی) بیش از 100 میلی گرم در لیتر است. دسته دیگری از روغنهای پایه مناسب روغن موتور ، پلی آلكیلن گلیكولها هستند. آنها ویژگی های خاکستر صفر ، زیست سموم و ویژگی های سوختگی لاغر را دارند.

                     ***************

روغن موتور را دوباره تصفیه کنید /

بازیافت روغن خودرو روغن موجود در یک روغن روغن موتور همانطور که در موتور استفاده می شود خراب می شود و می سوزد - همچنین به ذرات و مواد شیمیایی آلوده می شود که باعث می شود روان کننده کمتری باشد. تصفیه مجدد آلودگی ها و مواد افزودنی استفاده شده را از روغن کثیف پاک می کند.

از آنجا ، این "پایه پایه" تمیز با برخی از مواد پایه باکره و یک بسته افزودنی جدید مخلوط می شود تا یک محصول روان کننده به پایان برسد که می تواند به اندازه روان کننده های ساخته شده با روغن کاملا بکر موثر باشد.

آژانس حفاظت از محیط زیست ایالات متحده (EPA) محصولات تصفیه شده مجدد را حداقل حاوی 25٪ از سهام پایه تصفیه شده تعریف می کند. اما سایر استانداردها به طور قابل توجهی بالاتر هستند. کد قرارداد عمومی ایالت کالیفرنیا روغن موتور تصفیه شده جدید را به عنوان روغن حاوی حداقل 70٪ از سهام پایه تصفیه شده مجدد تعریف می کند.

فرمول روغن کمک فنر از روغن های پایه گروه 1 و2

روش ساخت واسکازین

فرمولاسیون روغن 40 و 50

جایگزین روغن سیلیکون چیست؟به دلیل افزایش قیمت سیلیکون در سال 1400 

پیشنهاد می نماییم از روغن جایگزین استفاده نمایید.

حایگزین eva ?از کدام گرید پلی الفن برای کاهش قیمت چسب حرارتی استفاده نماییم؟

چه نوع ماده ای در چسب هات ملت استفاده نماییم تا قیمت شکسته شود؟

با حفظ شفافیت قیمت را کاهش دهیم.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

روش تولید روغن موتور از گازوییل

گرفتن رنگ روغن سوخته

فرمول بالا بردن فلش گازوییل

چگونه فلش روغن را بالا ببریم

فلش سنج

بی رنگ سازی انواع حلال

بی بو کردن نفت و گازوییل

تغییر در بوی بنزین

میدانید استفاده از اسانس در تغییر بوی گازوییل هزینه ی بالایی در بر دارد؟به آسانی گازوییل و نفت را بی بو نمایید

Engine oil production formula + engine oil production formula + engine oil production method 
+ engine oil production method + engine oil production method + engine oil production method + how to produce